Cómo frenar la saturación sin paralizar la vida económica y social de Baleares: “No enfocamos bien el síntoma del problema”

En el Mediterráneo y el Atlántico, Baleares y Canarias abordan la movilidad no solo como un asunto logístico, sino como el reflejo de un modelo territorial que, junto al poblacional, crece imparable. La regulación de la entrada de vehículos en Formentera e Ibiza es una de las medidas adoptadas por las administraciones para intentar reducir los atascos y la contaminación. Sin embargo, es una inicativa que no cuenta todavía con un consenso mayoritario.

Se trata de una cuestión sobre la que han debatido este miércoles empresarios, expertos y responsables políticos en la jornada 'La regulación de vehículos en las islas: retos y oportunidades', organizada por elDiario.es a inicativa de GNV, Trasmed y Balearia, en la que cada ponente ha diseccionado una realidad compartida: cómo frenar la saturación sin paralizar la vida económica y social de las islas.

“Estamos en un momento crucial. Ya no es solo una percepción, los datos avalan esta realidad y requiere, sin duda, de actuaciones prontas e importantes. Cada año, los medios de comunicación informamos con preocupación del aumento del parque automovilístico en las islas y de los problemas de movilidad asociados al mismo”. Con estas palabras, la directora de la delegación balear de elDiario.es, Angy Galvín, ha dado inicio al evento, en el que ha hecho hincapié en el que esta problemática “no solo afecta a nuestra calidad de vida, sino también al medio ambiente y al modelo de desarrollo que queremos para Baleares”. En este sentido, ha manifestado que el archipiélago “no puede crecer de forma indefinida”. “Es necesario, en un territorio tan frágil como el nuestro imponer ciertos límites por nuestra salud y por la de nuestro ecosistema. Por eso, hoy es más importante que nunca que podamos debatir cuáles son esos límites y qué herramientas tenemos ya en marcha y vamos a poner en marcha para que esos límites sean realmente efectivos”.

En su intervención, Galvín ha recordado las medidas impulsadas desde los distintos Consells Insulars para “intentar buscar ese equilibrio entre turismo, sostenibilidad y actividad económica”: Formentera fue pionera en 2019 en regular la entrada de vehículos en las islas. Tras ello, Ibiza ha implementado una normativa similar y Mallorca estudia en la actualidad una regulación en la misma línea. “Durante muchos años hemos vivido de espaldas a esta realidad y el hecho de hacer como que no existe no significa que el problema realmente vaya a desaparecer”, ha remarcado, aseverando, sin embargo, que “nada puede hacerse fuera del consenso y del diálogo entre las diferentes partes implicadas y sin estigmatizar a ningún sector”. “Lo que está en juego no es solo cuántos vehículos entran en Baleares en temporada alta, sino qué tipo de movilidad queremos, cuáles son nuestros derechos y obligaciones como ciudadanos residentes y como visitantes y cómo garantizamos un equilibrio entre la actividad económica y la sostenibilidad social y medioambiental”, ha abundado.

Formentera, ¿el espejo en el que mirarse?

Tras ello ha dado paso a la primera de las mesas redondas de la jornada que, bajo el título 'Crecimiento en población y coches en Baleares: análisis y diagnóstico' y moderada por Pablo Sierra del Sol, periodista colaborador de elDiario.es, ha puesto la mirada en Formentera, la primera isla balear que puso techo a la entrada de vehículos. Al respecto, la vicepresidenta y consellera de Movilidad y Medio Ambiente del Consell de Formentera, Verónica Castelló, ha recordado que la medida surgió de un “consenso entre todos” que recogía el sentir de gran parte de la sociedad ibicenca: “Las carreteras estaban saturadas y había que tomar medidas para aliviar esa saturación”. La ponente ha destacado que, tras siete temporadas de verano, el proyecto Formentera.eco, impulsado bajo el paraguas de la Ley de Sostenibilidad Turística, ha permitido reducir el límite de coches permitidos hasta los 1.732 vehículos diarios, una cifra que contrasta con los 10.287 que se establecieron inicialmente.

Pese a las bondades de la iniciativa, el ingeniero Francesc Xandri, director técnico de Cinesi, ha apuntado a la necesidad de aplicar una tasa asociada a la regulación de vehículos. “Las islas son una imagen de la finitud del territorio y los recursos”, ha manifestado, señalando que, por ejemplo, el tráfico marítimo de pasajeros desde 2017 ha aumentado en un 50%. El experto en movilidad y transporte ha considerado que el modelo implantado en la menor de las Pitiüses es replicable al resto de las islas, teniendo en cuenta, eso sí, los parámetros de cada una de ellas.

Xandri, además, ha puesto como ejemplo el caso de Menorca, la única isla, junto a Formentera, que no ha desdoblado sus carreteras y, sin embargo, es la última que ha empezado a estudiar la limitación de vehículos, dejando patente que el hecho de que el resto de islas hayan desdoblado sus carreteras no ha evitado que continúen sufriendo problemas de tráfico. El experto ha efectuado, además, un apunte muy ilustrativo para entender que dentro de las islas sus habitantes se desplacen de forma diferente dependiendo del lugar donde vivan. En Menorca, ha señalado, la tasa de motorización “aumenta de poniente a levante, va subiendo en función que nos acercamos al aeropuerto: en Ferreries es la más baja y en Sant Lluís, la más alta”.

A su lado, el geógrafo Iván Murray, profesor de la Universitat de les Illes Balears (UIB), ha ido más allá: “No acabamos de enfocar bien el síntoma del problema, que es más complejo y profundo”. En este sentido, ha apelado a la necesidad de “plantear seriamente las relaciones que hay detrás de la movilidad, que tiene un componente transversal”. Se ha referido al modelo económico y urbano-territorial que las políticas de flexibilización económica y urbanística impulsadas por el Govern balear están configurando y que se encaminan a crear, en el caso de Palma, una ciudad que “dará cabida a entre 16.000 y 20.000 personas en una parte y unas 10.000 en la otra”.

“Las ciudades están hiperaceleradas, al igual que el capitalismo. También las ciudades del Sur Global, como Bangkok, que están totalmente desbordadas. Los ritmos van desacompasados y la planificación está totalmente supeditada a los intereses del capital urbanístico e inmobiliario en ciudades que están expulsando a sus residentes. Las clases populares tienen que ubicarse donde pueden y se ven obligadas a desplazarse lejos de sus lugares de trabajo: en Inca, por ejemplo, muchas personas trabajan en la otra punta de Mallorca”. El investigador ha apuntado que, pese a la gran cantidad de vehículos registrados en las islas, solo un 50% tiene permiso de conducir, lo que refleja cómo las desigualdades se manifiestan “claramente en la movilidad”.

En esta línea, el presidente de la Asociación Tramuntana XXI, Joe Holles, por su parte, ha alertado del fenómeno del ‘day tripper’ —el visitante de un solo día—, especialmente en la emblemática cordillera de Mallorca. “Genera un uso intensivo del territorio durante pocas horas, sin aportar beneficios económicos sostenibles y dejando tras de sí consecuencias negativas. Es un microcosmos de dinámicas que se repiten en otras zonas de las islas”. El ponente ha propuesto aprovechar los instrumentos de la Ley de Cambio Climático para compensar las huellas de carbono de las actividades, permanentes o no, que se desarrollan en la Serra. “Si todas redujeran y compensaran sus emisiones, podrían destinarse cientos de millones de euros a proyectos medioambientales, tal y como recomienda la ONU”, ha dicho.

“No es el tráfico, es el modelo”

Ya en la segunda mesa, titulada 'Modelos alternativos: el caso de Canarias' y moderada por Nico Ribas, periodista colaborador de elDiario.es en Ibiza y Formentera, el foco se ha traslado hacia el Atlántico. ¿Qué puede aprender Baleares de Canarias? El ingeniero Fernando Davara, coordinador del Plan Insular de Movilidad Sostenible de Tenerife, se ha mostrado tajante: “El tráfico es una consecuencia del sistema” y sus disfuncionalidades actuales derivan de cómo se han distribuido la población, las zonas residenciales y las actividades turísticas. “Son desplazamientos que nos vemos obligados a hacer por el hecho de dónde se localizan la población, la residencia y las actividades”, ha remarcado, subrayando que la clave pasa por decidir “qué modelo de isla queremos”: “Si queremos ser Hong Kong, perfecto, pero decidámoslo”.

El interviniente ha recordado, asimismo, que está pendiente de entrar en vigor el nuevo Plan Rector de Uso y Gestión (PRUG) del Parque Nacional del Teide, que, debido a la presión que sufre la zona -con más de cinco millones de visitantes el año pasado frente a los 3,5 millones de 2020, según datos del Cabildo-, prevé la prohibición de acceder en coche en determinados tramos horarios, en los que solo se podrá ir en bus.

Por su parte, Lourdes Trujillo, catedrática en Economía y directora de la Cátedra Pormar de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC), ha puesto el acento en los desafíos de sostenibilidad que afronta el transporte marítimo, del que depende el 99,5% de los suministros del archipiélago canario. Al respecto, ha señalado que las navieras “indudablemente” están sometidas a la regulación europea, que apela a reducir un 55% las emisiones para 2030 y alcanzar la neutralidad en 2050. “Estamos en plena transición hacia combustibles más limpios, pero todavía no hay consenso sobre si el hidrógeno o el amoníaco serán la solución. Por ahora, el gas natural se usa como combustible transitorio”, ha manifestado. Trujillo también ha criticado los efectos de la competencia desigual con los puertos de Marruecos, que no están sujetos a las mismas tasas de emisiones que los europeos, y los dilemas medioambientales derivados de la electrificación portuaria.

Mientras tanto, Juan Ignacio Liaño, director de flota de Fred Olsen, ha subrayado que el transporte marítimo es la “columna vertebral” de la cohesión canaria, recordando que está sujeto a la obligación de servicio público que garantiza frecuencias mínimas entre islas, y ha advertido de que el coche continúa siendo esencial en islas con una orografía específica como La Gomera o La Palma. El diagnóstico canario ha dejado una enseñanza clave: limitar la entrada de vehículos puede ser necesario, pero sin repensar la localización de la población, la vivienda y el empleo, el efecto será mínimo: “No es el tráfico, es el modelo”, ha resumido Davara.

¿Sostenibilidad o 'greenwashing'?

La última mesa, moderada por la directora de la delegación balear de elDiario.es, ha trasladado el debate a la limitación de entrada de coches en Ibiza, una medida impulsada por el Consell Insular que busca mejorar la calidad de vida de los ciudadanos frente al impacto social y ambiental provocado por la congestión de las infraestructuras viales que, sin embargo, divide a instituciones y navieras. Desde la administración supramunicipal, el director insular de Transportes, Roberto Algaba, ha defendido con convicción la medida: “Nos debemos a nuestros votantes. Desde la pandemia, hay un sentimiento a nivel general de que Ibiza se está desbordando”. El responsable político ha argumentado, además, que la regulación se basó en un estudio técnico que fijó en 20.148 vehículos el límite óptimo para garantizar la movilidad sin colapso.

Algaba ha negado, además, que se haya producido un “efecto llamada”, alegando que el incremento de matrículas que se ha producido responde a que ahora es obligatorio tener el domicilio fiscal en la isla. Asimismo, ha subrayado que el Consell está complementando la iniciativa con la mejora del transporte público -más de 60 autobuses van a ser eléctricos-, un aumento de las licencias de VTC -de 50 a 453- y una apuesta por la digitalización de los aparcamientos y zonas saturadas como Ses Salines.

Por su parte, el director de relaciones institucionales del Grupo Grimaldi en España y delegado de Trasmed en Baleares, Miguel Pardo, ha calificado la norma ibicenca como “una ley vacía” que, en su opinión, “no va a tener efecto”. “Las razones son muy sencillas y cualquiera que sepa un mínimo de matemáticas lo sabe. Se ha dicho que hay unos 168.000 vehículos censados en Ibiza, a los que nos han puesto un cupo de 4.000 para los que entran por mar. Estamos hablando del orden de un 3% y el aumento que hubo de vehículos matriculados en la isla el año pasado creo que fue ya superior al 3%”.

Pese a mostrarse favorable a tomar medidas contra la masificación y la saturación de las carreteras, ha reprochado que “poner el foco en la entrada de coches cuando este no es más que el síntoma del problema no soluciona absolutamente nada”. Para el ponente, el problema de Ibiza es que en los últimos 20 años “ha doblado su población”, se ha multiplicado “por dos veces y media el número de vehículos que hay en la isla, hasta los 160.000 vehículos, de los cuales cerca de 100.000 son coches”, mientras que, en los últimos 15 años, el número de pasajeros aéreos “se ha doblado de los 4 millones y medio a los 9 millones”.

Mientras tanto, el presidente de Balearia, Adolfo Utor, también se ha mostrado vehemente. “Poner el foco en la restricción de los coches es un greenwashing abierto y claro”, ha señalado, para, a continuación, añadir: “Todos piensan que es cosa de las empresas y que los responsables públicos no hacen greenwashing porque defienden el interés público”. El representante de la naviera ha recriminado, en este sentido, que con el dedo se señale la restricción de coches y “nadie mire la luna, que es la planificación del territorio”, al tiempo que ha subrayado que el de Canarias es “un modelo a seguir”: “El modelo de digitalizar las carreteras, los parkings disuasorios... Ese es el modelo que deberíamos implantar, porque hay que diferenciar conectividad de movilidad”.

Finalmente, Matteo de Candia, director General de GNV en España, ha reconocido la necesidad de combatir la masificación, pero ha lamentado que la ley que regula la entrada de vehículos en la mayor de las Pitiüses “penalice” la conectividad marítima, un sector, ha aseverado, esencial para el suministro y la economía local. “Si llevamos menos coches, bajan los ingresos; si bajan los ingresos, se reducen frecuencias o suben los precios”, ha alertado. “Nosotros no ponemos en duda que haya un problema de atasco en las islas en general. Sabemos la concentración de vehículos que hay a determinadas horas en algunas localidades en particular. Lo que ponemos en duda es la eficacia de la de la ley que se ha aprobado”, ha deslizado el representante de GNV, quien ha apelado a buscar otras alternativas, como regularizar la entrada de turismos en los lugares en los que se concentran más vehículos en algunas horas o épocas del año.

Mallorca apuesta por una movilidad “ágil y segura”

La jornada ha concluido con unas palabras de Rafel Oliver, director insular de Movilidad y Actividades del Consell de Mallorca, que en la actualidad estudia la posibilidad de regular la entrada vehículos como ya hacen las Pitiüses. En su intervención, Oliver ha remarcado que la movilidad se ha convertido en un “verdadero reto” en las islas, y en especial en Baleares. “Somos un territorio limitado y ello tiene múltiples inconvenientes que nos ha tocado gestionar y afrontar”, ha subrayado, incidiendo en el hecho de que el archipiélago cuenta con una industria turística “muy potente, con millones de visitantes cada año”, que requiere de “una movilidad ágil y segura”, un reto que, ha apostillado, cobra mayor importancia “al tener que hacer compatible el día a día entre residentes y turistas”: “Debemos garantizar la convivencia y tranquilidad de los que vivimos aquí con la actividad económica”.

En este sentido, ha asegurado que el Consell de Mallorca “no mira hacia otro lado”: “Desde el primer momento nos pusimos a mejorar las infraestructuras para hacerlas más seguras y con una circulación más fluida. De forma especial, los accesos a Palma, con una inversión de más de 100 millones de euros y con un total de siete obras ya ejecutadas que están consiguiendo minimizar las retenciones”. De forma paralela, ha añadido, y siguiendo los ejemplos de Ibiza y Formentera, la institución insular también ha comenzado a elaborar una ley para regular la entrada de vehículos a la isla tras un “minucioso” estudio de carga sobre el estado de las carreteras. Este informe, ha remarcado, proporcionó al Consell un diagnóstico de la situación de la red viaria mallorquina. Entre otros aspectos, el documento apunta que en 2023 entraron por los puertos de Mallorca unos 400.000 vehículos y determina que el techo de vehículos adecuado para la isla debe ser de unos 834.263, tomando como referencia el año 2017. Un dato que contrasta con los 956.660 coches que circularon por las carreteras de la isla en la semana punta del mes de agosto de 2023.

Oliver ha subrayado la importancia, asimismo, de adoptar medidas dirigidas a lograr una movilidad “mucho más sostenible”, como la construcción de viales cívicos en los que, ha informado, la administración insular está invirtiendo 45 millones de euros, o una red de aparcamientos disuasorios en origen próximos a las estaciones de bus y tren para fomentar el transporte público, que cuenta con una inversión de 30 millones. “Es evidente que una medida por sí sola no solucionará el problema de la movilidad en ninguna de las islas. Deben ir acompañadas de iniciativas complementarias para asegurar el futuro de la movilidad en los territorios limitados como son los insulares”, ha abundado.

Ha aseverado, finalmente, que el Consell observa “con mucha atención todo lo que, en este sentido, están haciendo los compañeros de Ibiza y Formentera para aprender y utilizar sus experiencias”. Eso sí, ha reconocido que la situación de Mallorca, por su tamaño, población e infraestructuras, no es la misma que la del resto de islas: “Por consiguiente, deberemos acometer una regulación acorde a las características de nuestra isla y en ello están trabajando nuestros técnicos y juristas en el Consell de Mallorca”. “El debate, la puesta en común y el diálogo en materia de movilidad y, especialmente, de movilidad sostenible, es fundamental para conseguir los objetivos que todos perseguimos, que consisten en hacer la vida más fácil a los ciudadanos”, ha concluido.