Toyota C-HR: derroche de diseño y eficiencia

Toyota C-HR.

Por mucho que nos entretengamos en cuestiones técnicas, de equipamiento u otras, raro es el caso de alguien que se decide a comprar un coche sin que le guste estéticamente. Las marcas suelen tener muy presente este criterio, frívolo si se quiere, y en general obtienen buenos réditos cuando pasan de un diseño, digamos, clásico de sus modelos a uno más rompedor. Ha sido el caso, sin duda, de Mercedes de un tiempo a esta parte y también el de Toyota a partir del vehículo que hoy nos ocupa, el C-HR.

En efecto, desde su lanzamiento en 2016, la marca japonesa se alejó del carácter un tanto anodino de sus diseños anteriores y le fue de maravilla. En tres años -noviembre de 2019-, el C-HR había alcanzado ya unas ventas de 400.000 unidades en Europa. De todos los seducidos por el SUV compacto de Toyota, el 43% aseguraba, según una encuesta interna de la compañía, que había sucumbido a sus encantos precisamente por su línea moderna y transgresora.

Pocos comentarios más merece, pues, la estética del modelo fuera de que cuenta con detalles poco vistos, como la maneta de las puertas traseras semiescamoteada en el pilar C, y con algunos peajes que el diseño casi siempre exige pagar. Por ejemplo, la alta cintura de la carrocería, que se traduce en una cierta sensación de encierro en las plazas posteriores cuando quienes las ocupan son niños o adultos de escasa estatura.

El maletero, aunque presenta unas formas regulares y aprovechables, tiene una capacidad más bien justa (377 litros en la versión probada) si se la compara con la de los rivales. Y es que el C-HR, con 4,39 metros de longitud, compite dentro del segmento C de los modelos SUV -Nissan Qashqai y Peugeot 2008 entre ellos- a pesar de que justamente su diseño le haga parecer más pequeño en un primer vistazo.

De las dos versiones disponibles (122 y 184 caballos), ambas híbridas como es ya habitual en Toyota, hemos probado la primera, más enfocada a la obtención de bajos consumos y a la eficiencia en general que la segunda, en la que se buscan ante todo prestaciones. Pese a ello, el C-HR 125H -tal es su denominación comercial- no es un vehículo lento: acelera de 0 a 100 km/h en 11 segundos, y con especial viveza en la arrancada, donde el motor eléctrico impone su respuesta inmediata a la presión sobre el pedal del acelerador. Sus emisiones de CO2 se sitúan en 108 g/km, por 120 g/km de la variante 180H. 

En lo tocante al consumo, hemos conseguido cifras que se acercan mucho a las de homologación, 4,7 litros/100 km. Como es común en los coches híbridos, los registros son mejores cuanto mayor es el uso urbano, en el que el motor eléctrico es predominante, y empeoran, aunque no excesivamente, en carretera y a velocidad elevada, donde el motor de gasolina 1.8 debe trabajar más a fondo. De media, el coche ha consumido unos 5,5 litros/100 km en nuestro recorrido de pruebas, más o menos lo mismo que un diésel moderno de su tamaño.

El funcionamiento mecánico y la interacción entre parte térmica y eléctrica se producen en un considerable silencio salvo al acelerar de forma brusca, porque entonces la transmisión automática por variador continuo hace subir bruscamente el régimen de giro del motor de combustión. Para atenuar ese ruido y el de rodadura, la marca ha incrementado el aislamiento del coche, en un trabajo de refinamiento que ha incluido también mejoras en confort de marcha, maniobrabilidad, nivel de vibraciones y aspereza y tacto de freno.

A diferencia de otros híbridos de Toyota, la palanca de cambios no dispone en este caso de función B (Brake, freno) para recuperar energía con destino a la batería de iones de litio y operar, además, de freno motor en las bajadas pronunciadas. Sí incorpora un modo de cambio secuencial, sin levas en el volante, que permite seleccionar las (seis) marchas de manera manual, con lo que el conductor -sobre todo el acostumbrado a transmisiones manuales- puede disfrutar de una sensación de mayor control sobre el vehículo.

Respecto a la generación precedente, el nuevo C-HR ha ganado puntos en dos aspectos principales. Por un lado, ya ofrece una versión de mejores prestaciones y carácter más premium, la de 184 caballos. Por otro, solventa carencias en conectividad gracias a un sistema multimedia que, integrado en una pantalla táctil de 8 pulgadas, cuenta por fin con Android Auto y Apple CarPlay.

A nuestro parecer, el coche se resiente de un diseño interior, especialmente el del cuadro de instrumentos, que acusa el paso del tiempo -así de deprisa van las cosas en el mundo del automóvil- y que desentona no solo con el de algunos modelos de la competencia, mucho más vistosos en este aspecto, sino con la propia apariencia futurista del exterior.

Según tarifas oficiales, el C-HR 125H está a la venta entre los 25.050 euros del acabado Active y los 27.600 del Advance Plus. Por su mecánica híbrida, dispone, al igual que el 180H, de la etiqueta Cero emisiones de la DGT, sin duda uno de sus principales argumentos de venta en los tiempos que corren.

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Publicado el
13 de octubre de 2020 - 19:24 h

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