Inés Sánchez de Madariaga, investigadora: “Invertimos en autovías lo que debió ir a los cuidados”

Inés Sánchez de Madariaga lleva casi treinta años trabajando en una idea que hoy empieza a calar en las administraciones públicas: que las ciudades, el transporte y la vivienda se han diseñado durante décadas en torno a un único patrón de desplazamiento -de casa al trabajo y vuelta, en hora punta, en línea recta- que ignora cómo se mueve realmente quien cuida. La urbanista madrileña acuñó el término 'movilidad del cuidado' en 2008 y sistematizó la perspectiva de género en la práctica del urbanismo. Desde entonces, ha asesorado al Banco Interamericano de Desarrollo, al Gobierno vasco o a la Autoridad de Transporte de Washington, entre otros.

Catedrática de la Universidad Politécnica de Madrid y actualmente en año sabático entre Harvard y el MIT, participó en el I Simposio Internacional Infraestructuras para la vida cotidiana, bienestar social y nuevas métricas para la toma de decisiones públicas, organizado por la Universidad de Murcia (UMU) en el marco de la red europea EuWIGeN.

Sánchez de Madariaga se encuentra en Cambridge, Massachusetts, hasta finales de julio. Es su séptima estancia en Estados Unidos y conoce bien el país tras aterrizar por primera vez en 1989 en la Universidad de Columbia, en Nueva York, con una beca Fulbright.

Hablamos con ella del envejecimiento desigual del territorio, de por qué las personas mayores, y sobre todo las mujeres mayores, son quienes más sufren la falta de transporte público en el medio rural, y de cómo deberían repartirse las inversiones públicas en infraestructuras si se quiere tener en cuenta el bienestar social.

Usted acuñó el concepto de 'movilidad del cuidado'. ¿En qué punto estamos hoy frente a 2008?

Internacionalmente ha tenido mucho impacto: hay muchos países de América Latina que han integrado la movilidad de los cuidados en sus políticas de transporte, y ha influido también en el mundo académico, en cómo se aborda la investigación. Pero en realidad la 'movilidad del cuidado' es solo una parte de un enfoque más amplio, el del 'urbanismo del cuidado': una manera de mirar la planificación y el diseño urbano que pone el foco en las realidades vitales de las mujeres, en cómo se organiza la reproducción de la vida y de la sociedad, tareas que estadísticamente siguen recayendo en las mujeres, y en cómo la ciudad, el transporte, las infraestructuras, la vivienda y los servicios pueden responder mejor a esas realidades. Ese es el foco de mi trabajo desde el libro que escribí en 2002, Urbanismo con perspectiva de género, que fue el primero en español que abordaba de manera sistemática cómo trasladar estas cuestiones a la práctica urbanística.

El transporte público se ha diseñado históricamente para el desplazamiento al trabajo en hora punta, en línea recta de casa al centro urbano y vuelta. ¿Cómo de lejos estamos de un sistema que incorpore los patrones reales de la movilidad de los cuidados que consisten en viajes cortos, encadenados, a deshora y muchas veces a pie?

Se están haciendo grandes avances. Lo que era una visión muy infraestructural, centrada en la obra física y poco en el uso que hacen las personas, está cambiando de verdad, y los estudios de género sobre transporte han tenido un papel importante en ese cambio. Además, las nuevas generaciones que se incorporan a puestos de decisión —con más mujeres, también jóvenes, tanto en España como en América Latina— están cambiando el punto de vista. Que eso se traslade a la realidad llevará todavía tiempo, porque todo lo que tiene que ver con la ciudad y las infraestructuras son procesos de largo recorrido: la inversión en infraestructura física, y la transformación y mejora de la ya construida, no son cosas que se puedan hacer de hoy para mañana. Pero veo una reorientación muy grande de las perspectivas y las agendas públicas, en España y en todo el mundo.

¿Y considera la tarificación del transporte público los patrones de movilidad vinculados al cuidado?

Todavía es un trabajo en curso. Creo que es un tema que aún no se ha abordado de manera amplia y sistemática; falta desarrollar políticas y pensar los sistemas de transporte de modo que incorporen estas cuestiones, y eso está, en gran medida, por hacer. Lo importante es que el tema ya empieza a estar en la conversación profesional, y hay bastantes administraciones públicas locales y autonómicas que están empezando a verlo.

Históricamente, la inversión pública en infraestructuras en España ha priorizado la gran obra viaria —autovías, AVE— frente al transporte colectivo de proximidad. ¿Cómo se puede revertir esa jerarquía desde argumentos de bienestar y sostenibilidad social?

Veo la inversión ferroviaria en España de forma muy positiva: es transporte público, permite el desarrollo económico y evita tener que coger avión. Se viaja muy bien en tren, aunque de norte a sur sea algo más complicado, y eso ha permitido una integración territorial y unas posibilidades muy grandes en beneficio de toda la población. La inversión en autovías y la inversión en ferrocarril son dos cosas totalmente distintas. Es cierto que la alta velocidad puede haber sustituido a servicios de tren de mayor capilaridad y con más paradas, y eso tiene un impacto en el desarrollo de las ciudades que merecería estudiarse en detalle.

En carreteras, sí creo que ha habido un exceso de inversión en comparación con el transporte colectivo. Pero hay que decir, por ejemplo, que Madrid —una de las ciudades más grandes de Europa, del doble de tamaño que Barcelona— tiene un sistema de transporte público integrado de mucha calidad, con un precio razonable; me atrevo a decir que es uno de los mejores sistemas metropolitanos del mundo. Al mismo tiempo, se ha invertido mucho en carreteras, y eso tiene impactos económicos y también de género.

Creo que hubiera sido mejor invertir menos en ese sentido y destinar parte de esos recursos a servicios públicos relacionados con los cuidados: por ejemplo, favorecer el envejecimiento en casa, en lugar de la opción que se tomó en España hace 25 años de favorecer la institucionalización en residencias, la mayoría privadas, aunque subvencionadas. Este es un buen ejemplo de cómo las decisiones de inversión pública, tanto en carreteras como en otros ámbitos, tienen un impacto de género determinado. Si no se incorpora esa perspectiva al hacer los presupuestos, se sigue funcionando con el piloto automático de decisiones tomadas hace décadas.

Su investigación muestra que los desplazamientos de cuidado de menos de un kilómetro no se contabilizaban en las estadísticas de transporte. ¿Qué coste tiene esa invisibilidad estadística para la política pública?

Las estadísticas se hacen con ciertos objetivos, que tienen que ver con quién es la entidad que las elabora y con qué fin. El estudio al que te refieres es de 2008 y analizaba las estadísticas que entonces compilaba el Ministerio de Fomento —hoy Ministerio de Movilidad— sobre las áreas metropolitanas españolas. Estaban pensadas desde un punto de vista muy infraestructural y no consideraban los viajes de menos de quince minutos a pie, de menos de un kilómetro, porque desde el punto de vista ingenieril se entendía que esos trayectos no afectaban a las infraestructuras. Pero desde el punto de vista de quien se desplaza, sí que importan, porque forman parte de viajes más encadenados: la movilidad de las personas es un continuo que debe poder hacerse sin cortes, que permita compatibilizar las actividades cotidianas cerca de la vivienda con los desplazamientos al empleo. Por eso esos trayectos cortos a pie son relevantes para las infraestructuras y hay que tenerlos en cuenta para entender cómo se entrelaza todo.

España envejece a un ritmo acelerado y de forma desigual en el territorio. Las zonas rurales y semiurbanas concentran población mayor con menos servicios de proximidad y peor transporte. ¿Qué dice la investigación sobre quién absorbe esa carga?

Hubo un momento, en los años ochenta y noventa, en que se llevaron servicios básicos, como colegios, institutos, centros de salud, a las zonas rurales, cuando todavía había allí población joven y mayor. Con la despoblación más reciente, al desaparecer esa población joven, muchos de esos servicios se han ido desmontando. Pero hay que tener varias cosas en cuenta. Desde el punto de vista de género, es cierto que hay una población envejecida y feminizada en el medio rural, pero entre la población más joven hay más hombres que mujeres, porque las mujeres se van más a la ciudad: tienen allí más posibilidades laborales y mayor libertad. El impacto de género, por tanto, es diverso según las áreas.

Además, la mejora de las infraestructuras y la integración de las nuevas tecnologías en la gestión de ciertos servicios -por ejemplo, de salud- pueden permitir que algunas cosas se hagan sin presencia física, y favorecer formas de micromovilidad gestionadas de manera más individualizada a través de plataformas. La provisión de servicios en el medio rural, para contribuir a frenar la despoblación —un reto demográfico especialmente importante en España, donde hay mucho territorio con muy poca población, más que en otras partes de Europa— tiene que pensarse teniendo en cuenta todos estos factores. Y también hace falta llevar empleo, por lo que el acceso a las telecomunicaciones es fundamental para fijar población.

Cuando una persona mayor pierde la capacidad de conducir en un municipio sin transporte público operativo se produce una suerte de aislamiento funcional. ¿Afecta de forma diferenciada a hombres y a mujeres mayores?

Las mujeres viven más que los hombres, así que hay más mujeres entre las personas mayores. Por tanto, esto impacta más a las mujeres, porque viven más años y con peor salud.

Usted ha trabajado tanto en Harvard y el MIT como en la Universidad Politécnica de Madrid. ¿Qué diferencias observa entre el enfoque anglosajón y el europeo a la hora de integrar los cuidados en la planificación urbana y el transporte?

La diferencia fundamental es que en Estados Unidos los temas urbanos se gestionan desde una escala local muy fragmentada: los municipios son entidades pequeñas y todo es un proceso muy de abajo arriba, con mucha participación de la sociedad civil. No existe ninguna entidad equivalente a las comunidades autónomas que legisle o haga política urbana o de transporte; las políticas del gobierno federal son limitadas y no afectan a las ciudades. Eso genera también ineficiencias, por la falta de coordinación. Pero hay muchísimas iniciativas de la sociedad civil, no tanto del gobierno, con una capacidad de actuación que en Europa nos resulta casi inconcebible: por ejemplo, en política de vivienda social, donde aquí son sobre todo entidades del tercer sector las que actúan. No son mejores o peores sistemas, son sistemas políticos y económicos diferentes.

Si tuviera que recomendar al Gobierno de España una sola medida de alto impacto para mejorar la movilidad de los cuidados en el medio rural y semiurbano, ¿cuál sería?

Hay que explorar las medidas de micromovilidad y movilidad flexible, según las necesidades reales de cada territorio. Tienen que ser medidas muy ad hoc, porque dependen mucho de la estructura territorial, de la estructura demográfica y socioeconómica, y de las capacidades de gestión y económicas de las comunidades autónomas, en colaboración con los ayuntamientos. Serían políticas combinadas, de cooperación entre administraciones autonómicas y locales.