Rosario Vidal: “En estos momentos, el transporte en Europa provoca el 27% del cambio climático”

Rosario Vidal es catedrática en evaluación medioambiental y ha sido directora de tesis de Vicente Franco, el ingeniero español que forma parte del equipo que ha revelado las emisiones fraudulentas de los motores de Volkswagen. Este jueves, la investigadora ha estado en Pregúntame, un encuentro digital que organizan eldiario.es y Menéame. “No debemos olvidar que el diésel contamina menos que la gasolina en la categoría de cambio climático”, ha apuntado Vidal.

BBE: Hola Rosario ¿Qué contamina más, un automóvil moderno diésel o uno de gasolina?

Rosario Vidal: Hola, buenos días. Esta es la pregunta del millón. Realmente no tiene una única contestación porque el vehículo de gasolina afecta más al cambio climático y el vehículo diésel contribuye más a la acidificación y al aumento de problemas respiratorios. Como ve son consecuencias diferentes.

JBM00: Hola Rosario. Trabajo en el mundo de la automoción. En uno de los cursos de formación sobre reducción catalítica selectiva, el instructor nos comentaba que los turismos sólo son responsable del 12% de las emisiones a la atmósfera de CO2 .¿Es esto correcto?

Rosario Vidal: Europa suele publicar periódicamente estadísticas al respecto donde podría encontrar los últimos datos actualizados. Aproximadamente, el 21% de las emisiones de CO2 (equivalente) se deben al transporte. Realmente es un valor alto.

powernergia: Hola Rosario, gracias por estas respuestas. Exactamente ¿que es lo que tiene que modificar ahora Volkswagen en los vehículos afectados? ¿Bastaría con variar la programación de la centralita? ¿Bajarán las emisiones con ello?, ¿bajará la potencia? He oído que aumentaría el consumo, ¿como es posible que bajen las emisiones aumentando el consumo? Gracias.

Rosario Vidal: Hola, buenos días. No creo que sea suficiente con una reprogramación de la centralita. Lógicamente no disponemos de toda la información, pero entiendo que deberían cambiar el sistema de control de NOx instalado por uno válido. Con sólo una reprogramación de la centralita disminuiría la potencia. Lo cual no deberían permitirlo los gobiernos.

Actualmente hay en el mercado tres tecnologías distintas para reducir las emisiones de NOx basándose en el uso de catalizadores, adsorbedores, etc., por eso disminuyen las emisiones aunque no aumente el consumo.

Otro tema muy interesante es que actualmente existe una diferencia aproximada del 40% entre lo que los fabricantes certifican de consumo y los consumos reales. Cuando se consiga que los valores certificados se aproximen al valor real, aflorarán consumos y emisiones mayores.

Tensk: Tengo una curiosidad aunque no es tanto algo fundado como “de oídas”.Vale, VW ha hecho trampa en los exámenes, pero hasta cierto punto ¿qué parte de culpa le corresponde a los organismos encargados de establecer y realizar dichos exámenes? Un poco comparando con las pruebas de seguridad Euro NCAP, que hace años que se dice que no son pocos los coches que se construyen de tal manera que tengan esas pruebas en mente, de ahí que saquen muchas estrellitas, pero que si se hicieran otro tipo de pruebas, igual las estrellitas eran menos.

Rosario Vidal: Totalmente conforme. Esta es la raíz del problema. El tipo de pruebas actual ha facilitado que los fabricantes se hayan centrado más en conseguir una valoración positiva en las pruebas que en reducir realmente las emisiones.

Para el año 2017 se espera que entre en vigor un nuevo tipo de pruebas basado en condiciones reales de conducción.

colescara: Hola Rosario. ¿Tienes coche? ¿Qué marca y modelo?

Rosario Vidal: Pues sí, en mi familia tenemos dos VW diésel y un Peugeot de gasolina.

GoDie: Hola. Después de que muchas marcas hayan confesado esta claro que esto era común, y un secreto de esos que todo el mundo que tiene cierta relevancia en la automoción debía saber. ¿Salió la liebre ahora porque tenía que salir o por otra cosa? ¿Está muerto el diésel en el futuro cercano?

Rosario Vidal: La diferencia entre las emisiones reales y las certificadas se sabía desde hace tiempo. Desde 2001 hasta ahora esta diferencia ha pasado del 8% al 40%. Quizás se había llegado a un momento en el que esta diferencia era ya muy escandalosa. Por otra parte, debe agradecerse a que la Agencia Ambiental del Medio Ambiente de Estados Unidos haya tomado cartas en el asunto.

Respecto a si el diésel está muerto, espero que aún le quede recorrido, pero haciendo bien las cosas. Visto de otra forma, podría ser un buen estímulo para el vehículo eléctrico.

Caramierder: Hola Charo. En una ciudad como Madrid, donde el primer mes del año las estaciones de polución ya han superado los límites permitidos para el otro año, ¿qué habría que hacer para que el aire llegara a una calidad digna en épocas de alta polución? ¿Estamos hablando de restringir los coches con una determinada antigüedad? Gracias

Rosario Vidal: Hola, es un tema muy interesante y enormemente complejo. Ojalá alguien encuentre una solución, pero hay muchas cosas que deberían cambiar por el bien de todos. Debería haber menos coches, pero eso supondría cambios en el transporte público, pero también en la concepción del modelo de ciudad, quizás no tiene sentido que tengamos largos desplazamientos del trabajo a nuestra casa, pero ¿cómo cambiar esto?

ann_pe: Hola. Antes de nada, algo que es norma preguntar en Menéame, ¿la tortilla con o sin cebolla?Algunos medios del mundo del motor han publicado que los fabricantes dicen que no pueden cumplir los límites de emisiones de NOx que les impone la UE, ¿es eso cierto? El Instituto de Estudios de Transportes de la Universidad de Leeds dice que hay coches diésel pequeños emitiendo más NOx que camiones de 40 toneladas

[1], aunque no sé si se refiere a coches Euro-6 o más antiguos, y bajo que condiciones. ¿debería de usarse menos el motor diésel en coches que hacen la mayor parte de su recorrido en grandes y medianas ciudades (o de usarse hacer conversiones a diésel-GNC, con mezcla 50% gasóleo 50% gas, como hizo la EMT de Madrid en un proyecto piloto)?¿Cuánto les costaría a las ITV tener un aparato homologado para medir las emisiones de NOx? Hay investigadores que han probado los sensores del propio coche para medirlo

[2], ¿conoce si esto es posible en un gran número de modelos de coche, o serán más bien pocos?¿Qué opina de que en coches que llevan sistemas anticontaminación sus usuarios anulen dichos sistemas, llevando el coche a un taller especializado en eso?1. www.its.leeds.ac.uk/about/news/implications-of-the-vw-scandal/2. www.researchgate.net/profile/Fernando_Ortenzi/publication/257614701_A_

www.its.leeds.ac.uk/about/news/implications-of-the-vw-scandal/

www.researchgate.net/profile/Fernando_Ortenzi/publication/257614701_A_

Rosario Vidal: Hola, aunque no sea rea relevante, yo la prefiero sin cebolla.

Actualmente existe tecnología para cumplir con los límites y algunos modelos la incorporan.

Existen equipos de medición de NOx, nosotros por ejemplo, los utilizamos y su coste es un poco mayor que el medición de humos, pero es un coste admisible.

Respecto al tema de los sensores. Existen los llamados PEM (medidores portátiles instantáneos) que permiten esta medición, pero su peso y volumen es considerable, más o menos todo el maletero.

Por último, todo fraude me parece mal.

Labuiga: Hola! al grano: ¿Hasta qué punto resultan más contaminantes los coches diésel de hace 10 años?Y esta puede parecer menos importante pero me lo he planteado últimamente, ¿es sano hacer running por lugares donde pasan muchos coches?

running

Rosario Vidal: Muy interesantes sus dos preguntas: los coches actuales son menos contaminantes que los de hace 10 años, pero no tanto como dicen los valores certificados.

Respecto a la segunda pregunta, y aunque no sea running sino bicicleta, estoy precisamente con una investigación que mide el efecto global de cambiar el coche por la bicicleta y el resultado es que la salud del ciclista mejora cuando aparca el coche y se mueve con la bicicleta. De todas formas, si puede correr por zonas sin contaminación, mucho mejor y más agradable.

rusadir: Buenas y bienvenida. ¿Crees que es viable otro tipo de combustible que no sea diésel para los vehículos comerciales e industriales?Mercedes fabrica una versión de furgón

Rosario Vidal: Espero que los vehículos eléctricos terminen por despegar, pero ahora son aún muy caros y con poca autonomía.

Zamarro: ¿Cuál sería la huella de carbono total de un utilitario medio y de otro de alta gama diésel, gasolina y eléctricos suponiendo una vida útil media de 10 años? ¿Cuál compensaría comprarse teniendo en cuenta la relación contaminación/precio?

Rosario Vidal: Existe software al respecto que nos permiten dicho cálculo, aunque suelen considerar los valores de emisión certificados. de forma cualitativa, puedo decirle que los coches de gasolina tienen mayor huella de carbono que los diésel y que cuanto mayor consumo de combustible fósil (gasolina o diésel) mayor es la huella de carbono.

Quimper: ¡Hola hola! Si la preocupación es las emisiones CO2 y ahora en los diésel son las emisiones de NOx ¿Porque en la ITV solo se miran los gases de CO a los vehículos gasolina y solo la opacidad de humos a los vehículos diésel? Gracias por la respuesta.

Rosario Vidal: Buena pregunta. Sólo desde la entrada en vigor del Euro VI se exige que los vehículos dispongan de un sistema de control de emisiones de NOx. Es posible, que en unos años empiece a exigirse el control en la ITV, pero eso ya depende de los legisladores.

caracoless: Hola Rosario. ¿Cuánto aumentan las emisiones y el consumo de un vehículo en una conducción normal frente a las pruebas de homologación? ¿Y comparado con una conducción rápida, por ejemplo en máxima aceleración? Muchas gracias

Rosario Vidal: Hola, se estima que aumentaría de media un 40%. Las mediciones instantáneas por aceleración, pendiente, etc., son muy variables, es difícil dar un solo valor.

sauron34_1: Hola Rosario, primero de todo, gracias por pasarte por aquí. ¿Los límites de emisiones que pone la UE son alcanzables con la tecnología actual, o crees que los pusieron sabiendo que todos los fabricantes iban a trucar sus motores? O por el contrario, ¿los han trucado solo para ahorrarse dinero?¿Es cierto que un día de tráfico aéreo produce mas emisiones que los vehículos?

Rosario Vidal: Los límites de la UE son alcanzables, de hecho los de Estados Unidos son mucho menores. Independientemente de la cantidad de emisiones, otros aspecto relevante es la proximidad del tráfico rodado con la población que agrava los problemas de salud.

Mr.Hart: Hola Rosario, gracias por ofrecerte, con la polémica sobre el tema de los límites de emisiones de NOx (Dióxido de nitrógeno y Óxido de nitrógeno), y cómo los fabricantes se lo han saltado a la torera, me gustaría preguntarte cuales son las consecuencias de emitir este tipo de compuestos para la salud y el medio ambiente.El CO2 siempre hace la primera plana, pero como ciclista en ciudad me pregunto qué respiro en cada semáforo ¿por qué es importante limitar la emision de NOx?

Rosario Vidal: Los óxidos de nitrógeno agravan los problemas respiratorios. Además está el problema de las partículas. En la página web de la OMS puedes encontrar más información sobre los riesgos sobre la salud:

www.who.int/mediacentre/factsheets/fs313/es/

c4er: Hola Rosario, tengo varias dudas... Si el gasoil es cancerígeno, ¿por que se permite? y si la gasolina es peligrosa, por que se permite?Si ha creado un fraude, ¿por que se permite? si BMW y el resto de fabricantes también lo han cometido, por que se permite y se permiten vender sus vehículos?Si por ejemplo en Alemania la normativa es x (o sea que no pueden por ejemplo subir emisiones a 100 (la medida estándar que hacen que creo que es mg) y es demasiado, por que el

lobby de fabricantes intenta presionar para aumentarlo, en vez de cambiar las fuentes de energía?Si se sabe que hay motores que funcionan con agua o energía libre, ¿por que no se implementa dichas tecnologías?Si dicha tecnología existe, por qué el mayor logro de la UE y de la ONU es implementar un “impuesto verde” cuando está demostrado que no hay interés en dejar de contaminar por parte de nadie (ni políticos, ni empresarios ni corporaciones, ni bancos, ni nadie)? me pregunto si nos toman por tan estúpidos.En qué consisten las cuotas de CO2 y por que se ha convertido en un negocio, cuando en realidad debería estar prohibido contaminar, no ser tan cínico e hipócrita el repartir cuotas para contaminar.Si la contaminación del automóvil provoca enfermedades cual es el honor en la gente de vuestra profesión, si la contaminación debería desaparecer, ya que provoca enfermedades. Descubrir el fraude de algo malo que lo permiten los poderes fácticos no es honorable bajo ningún concepto.Como verá muchas preguntas sin respuesta.

Rosario Vidal: Efectivamente. Hay muchos intereses opuestos.

Basi: Hola Rosario, antes de todo agradecerle que se ofrezca a resolvernos nuestras dudas.¿Por que en España no se fomenta el uso del GLP o GNV? Hay países que hasta el 25% de lo vehículos funcionan a gas.Por el año 2000 se promovía mucho el diésel, incluso sino me equivoco el combustible diésel sigue pagando menos impuestos. ¿Se hacia por desconocimiento de su contaminación o había algún otro motivo?El diésel tiene el monopolio en el transporte pesado en carretera. ¿Cree que en un futuro cercano cambiará? ¿Cual es la alternativa?El fraude se ha detectado con VW, pero parece que las otras marcas no se libran. ¿Hay alguna marca que se sepa que no haya cometido fraude? ¿Es mas grave el fraude de VW que el de las otras marcas?

Rosario Vidal: Hola, la utilización de GLP podría ser una buena alternativa, sin embargo en nuestro país no existe una buena logística para el repostaje.

No debemos olvidar que el diésel contamina menos que la gasolina que en la categoría de cambio climático, por ello, cuando el objetivo principal era reducir el cambio climático, era lógico que se favoreciera al diésel.

En los últimos años se está avanzando en los riegos de las partículas (y menos del NOx) en la salud y su potencial efecto cancerígeno y por eso se están controlando más estos contaminantes. En mi opinión, la alternativa es el vehículo eléctrico, pero aún necesita más investigación y apoyos para reducir coste y aumentar la autonomía.

Los estudios que existen muestran que existe una gran discrepancia entre los valores certificados y los valores reales, en gran parte, porque los actuales sistemas de certificación tienen grandes deficiencias que los fabricantes (legalmente o no) aprovechan para minimizar los resultados durante la certificación. Diferenciar entre legalidad (aunque no sea ético ni ambientalmente aceptable) y fraude corresponde a los tribunales.

Aergon: Entonces ¿El 21% es de transporte (trenes, barcos, aviones, coches...) y el 12% de turismos? Parece que las cifras no cuadran.

Rosario Vidal: En esta página web tiene toda la información que pregunta:

www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-air-

En estos momentos, el transporte en Europa provoca el 27% del cambio climático y el transporte rodado por carretera el 24%.

Muchas gracias a todos por sus preguntas.