La crisis ferroviaria amenaza al tren como arma contra el colapso del clima
La crisis ferroviaria desatada en España por los accidentes en Adamuz y Gelida, remachada por la caída del servicio de Rodalies en Catalunya, puede estar socavando una de las herramientas clave para recortar las emisiones de CO₂ que causan la crisis climática: cambiar el transporte sucio por carretera por el más limpio del tren.
Aunque la concatenación de problemas muy graves produzca sospechas sobre el desplazamiento sobre raíles, los datos muestran lo crucial de apostar por el transporte ferroviario para atajar la crisis del clima y la contaminación nociva para la salud de las personas: “El tren es el medio de transporte de pasajeros que genera menos emisiones”, recuerda la Organización Internacional de la Energía. “En general, si se tiene en cuenta todo el ciclo de los vehículos (los técnicos lo llaman well-to-wheel), las emisiones por pasajero del tren son un quinto de las de la aviación así que incrementar la red ferroviaria y su uso es importante para conseguir una reducción de emisiones de CO₂”.
“Hay que seguir defendiendo el tren e insistir en sus bondades, que igual se olvidan ante el 'shock' comprensible, pero caer en la desconfianza hacia el transporte público es lo peor que podría pasarnos
“Hay que seguir defendiendo el tren”, afirma la responsable de la campaña de movilidad en Greenpeace, Cristina Arjona. “E insistir en sus bondades, que igual se olvidan ante el shock comprensible del accidente de Adamuz”, prosigue la ecologista para la que “caer en la desconfianza hacia el transporte público es lo peor que podría pasarnos”.
Porque el consenso técnico señala que el ferrocarril es fundamental desde el punto de vista ambiental como “la mejor herramienta” para reducir las emisiones de CO₂ del sector del transporte que, por otro lado, recuerda Aroja, “no dejan de crecer”.
Los aviones producen de media unas emisiones de 160 gr de CO₂ por pasajero y kilómetro recorrido por los 143 de los automóviles en la carretera. Los autobuses generan 80 gramos. Por su parte, los trenes se quedan en 33 gr CO₂ por pasajero y km, según los cálculos de la Agencia Europea de Medio Ambiente.
La carretera, el mayor foco de gases en España
La realidad es que, en España, el sector “con más peso en el total de emisiones brutas de gases de efecto invernadero continúa siendo el transporte –el 33,3% del total–,” según el Inventario Nacional del Ministerio de Transición Ecológica. Y sigue creciendo, un 2,1% en el último inventario oficial de 2024. El transporte por carretera es el que más gases bombea a la atmósfera (un 31% del total), es decir, coches, furgonetas y camiones.
A pesar de las dificultades que arrastra –evidenciadas este enero– “el tren, en casi todas sus variables, es y tiene que ser el transporte del siglo XXI. Para personas y mercancías”, reafirma la coordinadora de Ecologistas en Acción, Carmen Duce. “Es el medio más fiable, menos contaminante y, desde luego, seguro con el que se mueven cada día millones de personas, no solo en Madrid o Barcelona, sino también en Bilbao, Valencia, Zaragoza, Santander, Ferrol o la bahía de Cádiz”, explica la ecologista para subrayar el papel clave de los ferrocarriles en la transición a un transporte limpio ante la racha funesta que están afrontando.
Tras los siniestros en las vías, Cristina Arjona considera que “hay que exigir diligencia y transparencia en la investigación del accidente de Adamuz para que no se extiendan sospechas sobre el tren y no se instale un temor al tren”.
El tren, en casi todas sus variables, es y tiene que ser el transporte del siglo XXI. Para personas y mercancías. Es el medio más fiable, menos contaminante y, desde luego, seguro con el que se mueven cada día millones de personas
En este sentido, ambas contraponen que, a pesar de sus cifras de mortalidad cada año, no se produce un temor o alejamiento del coche. “Parece que como es un goteo a lo largo de los meses, no es la tragedia de estos días y no se ve tanto, pero en las carreteras interurbanas mueren mil personas cada año”, recuerda Carmen Duce.
En 2025, a falta todavía de los datos oficiales del Ministerio de Transición Ecológica, otros grupos que también calculan las emisiones de gases como el Centro Vasco para el Cambio Climático (BC3) o el Observatorio de la Sostenibilidad han avanzado que España ha repuntado ligeramente el CO₂ que inyecta a la atmósfera y la razón hay que buscarla en “el aumento del consumo de productos petrolíferos, sobre todo en el transporte por carretera y también el sector aviación”.
En este sentido, hay que recordar que solo se recuentan a efectos de emisiones nacionales, los vuelos interiores y “ahí, el tren es un competidor nato, tanto para el coche como para el avión”, puntualiza Arjona.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha relacionado este martes tras el Consejo de Ministros, “la velocidad” [de los trenes] con el “transporte limpio y sostenible”. “La velocidad no es un capricho es una decisión estructural de país para competir con el avión y generar un transporte que recorte emisiones”, ha dicho.
Faltan trenes
Un estudio del Ministerio de Transición Ecológica estimó en 2021 que si se sustituyeran los vuelos de las rutas aéreas entre Madrid y las ciudades de Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga se “ahorrarían 220 kt de CO₂”. Un 6,6% de todo ese sector en 2024.
Sin embargo, una medida como la supresión de esos vuelos nacionales cortos si existe alternativa de tren de 2,5 horas –anunciado en el acuerdo de Gobierno PSOE-Sumar de 2023– ha caído en el limbo. Esa medida podría evitar unos 24.000 vuelos y, según los cálculos de Ecologistas en Acción, con solo ampliar el criterio a trenes de cuatro horas, se doblaría el ahorro climático.
En todo caso, para desplegar un plan de esas características lo que faltan son trenes porque de las 30 rutas aéreas interiores más usadas en España, solo nueve están conectadas por trenes en menos de cuatro horas.
Si el director del Observatorio de la Sostenibilidad, Fernando Prieto, considera que “si no se descarboniza el transporte por carreteras, que en 2025 ha seguido creciendo, tanto en mercancías como en viajeros, será difícil reducir las emisiones”; Carmen Duce añade que “lo que vemos es que se ha reducido el uso de tren de proximidad, el convencional, que es el que permitía vivir y moverse en los pueblos sin necesidad de tener coche”.
Se refiere a que el alto coste de la red de alta velocidad “ha supuesto una desinversión en otros recorridos con territorios donde pasa el tren, pero no para o para una vez lo que lo vuelve inútil”.
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