A España le faltan trenes: de las 30 rutas aéreas más usadas, solo nueve conectan por tren en menos de cuatro horas
La idea de cambiar el avión por el tren –como ha apuntado el pacto de gobierno entre el PSOE y Sumar– necesita que la alternativa ferroviaria sea factible. España tiene camino por delante, ya que de las 30 rutas aéreas peninsulares más utilizadas, solo nueve tienen conexión por tren de cuatro horas o menos y un tercio de esas 30 conexiones requieren un transbordo si se realizan por tren.
El plan todavía inconcreto para recortar emisiones de CO2 en vuelos domésticos ha generado muchas especulaciones, pero ¿cuál es el panorama real de esas conexiones dentro de la península ibérica? ¿Cuánto tren alternativo hay?
En lo que va de año, 47.660 personas toman un avión peninsular cada día (en 2022 la media fue de 40.740). Se realizan más de 783 operaciones cada 24 horas, según los datos de Aena analizados por elDiario.es. Una gran parte de los vuelos domésticos conectan con las islas, como puede apreciarse en el mapa. De hecho, la ruta más utilizada es la que va entre Barcelona y Palma seguida por Madrid-Palma, con más de 5.000 personas diarias. En esos casos (como en los de las Islas Canarias) no aplica la ecuación de alternativa ferroviaria.
Sin embargo, en lo que se refiere a la península, la línea más utilizada es la que une Madrid y Barcelona, con más de 4.700 viajeros al día, seguida por Barcelona-Sevilla y Barcelona-Málaga. La cuarta es Madrid-Bilbao.
Así viajamos internamente en avión en España
El
tamaño del círculo muestra el número de pasajeros que mueve el aeropuerto y el grosor de la línea el
tráfico aéreo diario en esa ruta.
Aeropuertos
peninsulares y fuera de la península
Fuente: AENA
De las 12 rutas más populares con, al menos, mil viajeros cada día, en la mitad se necesitaría un transbordo para cubrir la conexión en tren. Entre ellas están el segundo y el tercer vuelo peninsular más utilizado: Barcelona-Sevilla y Barcelona-Málaga que tomarían alrededor de seis horas cada ruta, según los cálculos de la plataforma Chronotrain, que realiza una estimación que incluye el tiempo aproximado entre conexiones de trenes cuando hay transbordo.
Si se amplía el foco a las 30 rutas aéreas peninsulares con más público, solo cinco tienen una alternativa en tren de tres horas de duración o menos y nueve de cuatro horas o menos. Además, 11 precisan ese cambio de tren.
La conexión ferroviaria entre Madrid y Valencia es la que implica menos distancia entre ciudades y la más rápida: menos de dos horas. Las rutas que más distancia cubren son las de Barcelona con las ciudades gallegas de Vigo y Santiago de Compostela (900 km). Esta última necesita 7:30 horas de tren con transbordos, como muestra el gráfico de abajo.
“La conectividad, también por tren, replica el modelo de grandes hubs o centros como son Madrid y Barcelona. Hay poca red para ir punto a punto sin pasar por esas ciudades”, explica Carlos López de la Osa, experto en Aviación Sostenible de la organización Transport&Environment. “Si se puede hacer un recorrido entre dos puntos directos, el tren es más eficiente y supone menos contaminación del aire y de ruido”, analiza.
La estructura condicionada por los hubs de Madrid y Barcelona se observa al ver el mapa del tráfico aéreo interno de España: ambos centros acaparan buena parte de las rutas, junto a los archipiélagos. Madrid es el aeropuerto con más tráfico diario de pasajeros internos (unos 39.397), seguido de Barcelona (33.257). El tercer aeropuerto que más pasajeros mueve es el de Palma de Mallorca (21.576 ). Le siguen Gran Canaria y el aeropuerto de Tenerife Norte (unos 15.000 pasajeros diarios en cada uno).
El director del think tank sobre transporte T3, Frederik Rudolph, explica que “muchos de los nuevos aeropuertos en España son conocidos como aeropuertos fantasma porque tienen menos de 50.000 viajeros al año, como Castellón, Lleida, Ciudad Real o Huesca”. Y esta circunstancia “hace más difícil impulsar el tren en lugar de los vuelos cortos porque estos se han convertido en un alternativa”.
Con todo, dice, a la hora de promocionar los trenes como modo de transporte preferido para estas distancias “es más problemático el asunto del precio, el tiempo de desplazamiento y el confort. Los aeropuertos y los vuelos están subvencionados habitualmente, lo que favorece el precio del billete de avión. ¿Por qué tomaría un vuelo para ir de la ciudad de Madrid a la de Barcelona cuando podría usar el tren de alta velocidad que es, seguramente, más rápido y cómodo? Porque el precio juega un papel importante a la hora de escoger el vuelo”.
En este sentido, Greenpeace cuenta que “España tiene la segunda mayor diferencia de precio entre tren y avión de Europa después de Reino Unido”. A escala europea, la organización ha detectado que “los billetes de tren cuestan de media el doble que los de avión”, en gran medida, dicen, “por las subvenciones que reciben”.
Los aeropuertos y los vuelos están habitualmente subvencionados, lo que favorece el precio del billete de avión
Sustituir vuelos por trenes es una medida pensada para recortar la cantidad de gases de efecto invernadero que se lanzan a la atmósfera. Una acción para mitigar la crisis climática provocada por la acumulación de esos gases: la concentración de CO2 está en niveles récord con unas 420 partes por millón, cuando el umbral de seguridad marcado por la ciencia es 350 ppm.
“Es positivo reducir emisiones”, abunda Carlos López de la Osa, “aunque el recorte por parte de la aviación no debería venir tanto de los vuelos domésticos como de los internacionales”. Sin embargo, sustituir vuelos domésticos “sí es una medida con una alta carga simbólica, porque así se implica en la lucha climática a un sector que, hasta ahora, ha sido muy poco regulado. Se empezaría a hacer que la aviación cumpla con su parte y deje de ser un niño mimado”.
La patronal “demanda” a los demás
La patronal internacional de las aerolíneas, IATA, replica que para reducir el volumen de CO2 que el sector libera en la atmósfera “no puede confiarse en instrumentos con poco o ningún beneficio ambiental como son los impuestos a los billetes o el carbono” [pago por la tonelada de CO2 emitida]. “Conseguir una conectividad aérea sostenible no puede lograrse solo sobre las espaldas de la aerolíneas”.
Sustituir vuelos domésticos es una medida con una alta carga simbólica porque así se implica en la lucha climática a un sector que, hasta ahora, ha sido muy poco regulado. Empezarían a cumplir con su parte y dejar de ser un niño mimado
En esa línea, IATA también “demanda a los sectores implicados en la industria aérea” que tomen acciones concretas y nombran a “las productoras de combustible” para que proporcionen “a gran escala, combustibles sostenibles para la aviación”; a los Gobiernos les pide la “eliminación de ineficiencias a la hora de gestionar el tráfico y el espacio aéreo”; a los fabricantes de aviones “producir tecnologías de propulsión radicalmente más eficientes” y a los operadores aéreos “proporcionar las infraestructuras para suministrar combustible sostenible para la aviación de manera rentable”.
“Al final, la conectividad por avión en España va a seguir siendo importante por las islas: volemos eficientemente, cuando haga falta y de la mejor manera posible”, añade el experto de T&E. Además, insiste en que las aerolíneas deberían abonar impuestos por el combustible “con un planteamiento similar a otros sectores” para que, al menos, parte de esos fondos “pudieran financiar medidas e inversiones tecnológicas que hagan que los aviones emitan menos CO2. Un dinero que se aportaría ”bajo el principio de quién contamina paga“.
En la otra punta, el director general de IATA, Willie Walsh, ha contrapuesto que, en el caso del transporte por carretera y el vehículo eléctrico, “los gobiernos están desarrollando políticas e incentivos fiscales para que los conductores y los fabricantes realicen los cambios necesarios”.
Para completar el panorama, Frederik Rudoph explica que “más líneas de tren regionales se complementan con las de alta velocidad. Hay muchas personas que viven en zonas rurales y se beneficiarían de estas líneas. La alta velocidad está muy bien y es necesaria para tener opciones en largas distancias, pero en un sistema ferroviario que funciona bien, los trenes convencionales pueden viajar lo suficientemente rápido para algunas rutas”.
“Volar en el futuro va a ser más caro, eso hay que tenerlo claro”, remata Carlos López de la Osa. “Lo que es muy importante es implementar un sistema en el que las rentas más bajas no sean siempre las perjudicadas porque solo el 1% de la población –la más adinerada– es responsable del 50% de todas las emisiones de CO2 generadas por la aviación”.
Fe de errores: en una primera versión de este artículo se indicaron algunas rutas en tren con transbordo aunque existían trayectos directos que duraban más o que tenían mucha menor frecuencia entre ciudades como Barcelona, Sevilla o Santiago.
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