L’accés nord que es prepara, l’altre impacte de l’ampliació del port de València

Com si es tractara d’un cavall de Troia, les obres d’ampliació de la V-21 que s’executen en aquests moments entre Port Saplaya i València han sigut l’excusa perfecta per a incloure-hi unes faenes de condicionament corresponents a la primera fase de l’accés nord al port de València, un projecte vinculat a la construcció de la nova terminal portuària contra la qual es van manifestar 165 col·lectius divendres.

Malgrat que el Port va descartar la necessitat d’aquest accés per a obtindre la declaració d’impacte ambiental (DIA) favorable de l’ampliació nord l’any 2007, la realitat és que les faenes que es duen a terme en l’autovia inclouen a l’altura de la Patacona un túnel per davall del vial que connectarà part del trànsit amb l’avinguda de Fausto Elio i que deixarà preparada la futura porta d’entrada dels vehicles pesants al port mitjançant el pas subterrani que pretén construir l’Autoritat Portuària (APV), amb el seu president Aurelio Martínez al capdavant, i el suport explícit del president del Govern valencià Ximo Puig.

Estant el projecte en redacció, la Conselleria d’Infraestructures i Transport va modificar les seues previsions quant a la connexió de l’accés nord al port amb la V-21, i va traslladant l’inici abans de l’enllaç d’Alboraia, alterant el final de les obres d’ampliació del tercer carril del tram Puçol-el Carraixet.

En conseqüència la Demarcació de Carreteres de la Comunitat Valenciana va sol·licitar la supressió d’aquest últim tram de les obres i la seua incorporació a l’expedient del tram el Carraixet-València, al desembre del 2010.

Les obres del tercer carril de la V-21, que afecten una extensió de 4,5 quilòmetres d’aquesta via, van començar l’any 2018 i suposen l’expropiació de 62.000 metres quadrats d’horta dels 80.000 inicialment previstos.

L’APV va sol·licitar el 2019 a Ineco, entitat dependent del Ministeri de Foment, un estudi informatiu amb cinc alternatives per a l’accés nord, quatre de les quals mitjançant passos subterranis exclusius per a camions i que puguen combinar aquests també amb el ferrocarril, i una mitjançant un viaducte.

De moment no se sap res del resultat d’aquest estudi, que ja s’havia d’haver fet públic. No obstant això, en els últims mesos han sorgit molts dubtes entre les autoritats polítiques pel que fa a aquest projecte, principalment pel seu alt cost econòmic, que s’uneix també a l’ambiental.

Com va informar elDiario.es, un estudi de l’enginyer tècnic amb màster en Mobilitat i llicenciat en Filosofia i Educació, Salvador Beltrán, eleva el cost d’aquesta infraestructura a 4.000 milions d’euros, en el millor dels casos.

Així doncs, podria agafar força la proposta feta, entre altres, pel comissionat del Govern per a la coordinació del Corredor Mediterrani, Josep Vicent Boira, o l’alcalde Joan Ribó, d’unir els ports de Sagunt i de València mitjançant una llançadora ferroviària a través de l’estació intermodal de la Font de Sant Lluís, aprofitant la nova doble via que es construirà entre Castelló i València, en el marc del Corredor Mediterrani. Una opció que deixaria aparcat, encara que no descartat, l’accés nord per a vehicles pesants.

Precisament, consultades en aquest sentit fonts de la Conselleria de Política Territorial que dirigeix el socialista Arcadi España, han afirmat que “el conseller sempre ha defensat que cal que el port de València tinga una connexió ferroviària millor, per aquest motiu va demanar en el seu moment que el Port estudiara la possibilitat d’un nou accés ferroviari, integrat dins de les obres del Corredor Mediterrani i l’Autoritat Portuària va acceptar la proposta. En qualsevol cas, qualsevol solució que s’adopte, és evident que ha de tindre en compte tant la variant econòmica com la sostenibilitat mediambiental”.