Pascual Pery, exdirector de Ports i Costes: “L’avantprojecte presentat per a l’ampliació del port de València no s’assembla gens a l’alternativa assenyalada en la DIA”

Pascual Pery Paredes va nàixer a Cadis el 1940 i és enginyer de camins i catedràtic d’explotació de ports a l’Escola de Camins de la Universitat Politècnica de Madrid. Entre altres càrrecs, ha sigut director del grup de Ports de València (1965-76), director dels ports de Las Palmas i d’Alacant, director General de Ports i Costes del Ministeri d’Obres Públiques, càrrec en què va promoure el Pla de Ports d’Interés General (1980-82), i cap de l’àrea d’Enginyeria Ambiental del Centre d’Estudi i Experimentació d’Obres Públiques (1993-94).

Al febrer de l’any passat, de la mà de la Comissió Ciutat-Port, plataforma d’entitats veïnals i ecologistes que s’oposa a la polèmica ampliació del port de València, va presentar un estudi basat en l’avantprojecte aprovat del 2018 en què concloïa que la infraestructura requeria una altra declaració d’impacte ambiental (DIA) pels canvis introduïts. També concloïa que el projecte afectaria les platges del sud de la ciutat, principalment pel dragatge del canal d’accés a cota -22,5 metres.

Ara, una vegada presentat l’avantprojecte definitiu a Ports de l’Estat, que recull diferents canvis, el diagnòstic de Pery és el mateix: continua sense ajustar-se als paràmetres establits en la DIA del 2007 i, per tant, és preceptiva una altra avaluació ambiental. També es manté l’afecció a les platges del sud, encara que menys, ja que el dragatge del canal d’accés passa a cota -18,5 metres. Pery es mostra favorable a l’ampliació amb una altra DIA, encara que reconeix que l’opció de Sagunt presenta més avantatges.

Ha afectat la construcció dels dics de recer les platges de València, especialment les del sud? Per què i en quina mesura?

La pèrdua de materials de les platges té un origen general en la regulació dels rius. Mes del 95% dels materials tenen aquest origen, i com que l’acció d’erosió i transport de sediments, produït pels onatges, continua sent igual, si no més gran, a causa del canvi climàtic, el balanç és negatiu. Però una segona causa és l’efecte de les obres. D’una banda, tallen el corrent d’arena, l’acumulen a un costat i impedeixen que arribe a l’altre, que, sotmés a l’erosió, va retrocedint més o menys ràpidament, però constantment. Quan les platges tenien darrere una reserva d’arena en forma de dunes, aquest efecte no era tan apreciable, però en desaparéixer aquestes, per causes naturals o artificials, es mostra en tota la seua magnitud.

Aquest efecte barrera ve produint-lo el port des de fa molt de temps, exactament des que els dics van arribar a unes profunditats de l’ordre de 10 metres, que és a la que els màxims onatges arrosseguen a l’arena. Es veu perfectament que la platja de la Malva-rosa creix, els restaurants s’amplien cap a la mar i per a arribar a l’aigua cal travessar un vertader desert d’arena candent. No obstant això, les platges al sud del port van retrocedint fins a posar en perill les instal·lacions fixes. Per tant, no és imputable a les noves obres solament.

Però les obres tenen un altre efecte, que és el canvi de la configuració de la costa, pel seu canvi en planta i pel canvi de les profunditats. Aquests dos factors són determinants en la incidència de l’onatge sobre les platges i, per tant, en la capacitat d’erosió. En aquest cas els nous dics penetren mil quatre-cents metres en la mar i els dragatges fora del port augmenten les profunditats, en aquest cas en sentit negatiu. En aquest cas sí que podem dir que les obres tenen un efecte negatiu.

L’avantprojecte proposa un dragatge del canal d’accés a cota -18,5 i a cota -24 a l’interior de la dàrsena. Pot suposar això alguna mena d’impacte ambiental addicional?

En aquest tema, més que d’impacte addicional, hauríem de parlar de dubtes sobre l’objectiu a assolir. Aquest objectiu era, i supose que continua sent, dotar el port de capacitat per a atendre megavaixells de 24.000 TEU de capacitat. Doncs bé, en el projecte original de l’any 2006, on es proposaven cinc disposicions de molls, es preveien ja aquests vaixells, encara que fins i tot no estaven en servei.

Les característiques d’aquests vaixells són una eslora de 400 metres, mànega de 60 metres i calat de 16,5 metres. Després d’estudiar el comportament dels vaixells davant l’estat de la mar i les maniobres, es definia que el resguard sota la quilla en la dàrsena i aigües interiors havia de ser de 2 metres i en el tram d’aproximació fora de dics, de 4 metres. Consegüentment, el canal es dragava a 22,5 metres i la dàrsena a 18,5 metres, si bé els molls es consolidaven a -20 metres, per motius de seguretat dels mateixos molls.

No obstant això, en limitar a 18,5 metres el calat en el canal d’accés, sembla que o bé es renuncia a l’objectiu o es pensa escometre més endavant. El primer desactiva totalment el plantejament i el segon remet a un segon projecte d’augment de gran importància i dimensions, que raonablement haurà de sotmetre’s a una altra declaració d’impacte ambiental (DIA), que és precisament el que es demana en aquests moments.

No obstant això, es manté el calat dels molls i s’aprofundeix la dàrsena fins a la cota -24 metres, i s’explicita que és per a obtindre material de rebliment, és a dir, explotar una pedrera submarina, ja que aquestes profunditats no són necessàries per a l’operativitat del projecte. Sembla que queda inclòs en l’apartat ‘ “increments significatius en la utilització de recursos naturals”.

Quins altres aspectes de l’avantprojecte veu qüestionables?

En primer lloc, voldria manifestar que no soc contrari a una ampliació de la capacitat del port de València, sobretot davant l’aparició dels megavaixells. El que em sembla que li falta és la identificació dels impactes ambientals que suposen la construcció i l’explotació i, en conseqüència, la falta de les mesures correctores i compensadores que evitarien aquests efectes perniciosos.

En el meu informe n’identificava alguns, que em semblava que havien de tindre’s en compte, no perquè hagueren de desaparéixer, sinó perquè s’hi donara el tractament adequat. En l’informe tècnic emés per Ports de l’Estat sobre les modificacions introduïdes en l’avantprojecte, unes estan perfectament aclarides, com el tractament dels dics per a resistir els empenyiments de terres del rebliment, la definició de les bermes de protecció dels dics antics o la demolició del contradic.

Altres queden més indefinides, com les conseqüències sobre el recer de la dàrsena interior i la maniobra d’entrada i eixida dels megavaixells per l’eliminació de la prolongació del dic. Es remet a uns assajos que jo almenys no conec. Com que es continuen mantenint dragatges fora de les aigües interiors del port, si bé en menys mesura, es continuarà afectant les platges del sud, també en menys mesura. No obstant això, no preveu cap mesura correctora per a aquest efecte.

L’avantprojecte confirma que els molls requereixen molts més milions de metres cúbics de material de rebliment del que estableix la DIA i més tones de consum de recursos naturals. Què implica això?

L’avantprojecte planteja que es necessiten 27,5 milions de metres cúbics, davant de 19 milions de l’alternativa 4 escollida en la DIA del 2007. Si parlem en termes de tones, pot suposar 50 milions de tones. Isquen d’on isquen, sembla que cal saber què passa.

D’aquests 27,5 milions de metres cúbics, 15 procediran de demolicions i dragatges interiors i, per tant, podrien suposar-se emparats per la DIA del 2007, però 12,5 milions procedeixen de pedreres, terrestres o submarines, i de dragatges exteriors, i per tant quedarien fora d’aquesta.

Creu vosté que la DIA del 2007 empara l’avantprojecte presentat a Ports de l’Estat?

En aquest punt em remetré a la DIA mateixa. S’hi diu, després d’una anàlisi comparativa de cinc alternatives, clarament que es tria la número 4 pel fet de “considerar-se menors els efectes negatius sobre el medi, destacant que implica menys volum de dragatge que la resta de les alternatives, així com menys superfície d’esplanada i moviment de terres”. Aquest és el criteri principal. Després, entre les moltes condicions que estableix, destaquen les referents a les platges i sobre totes les altres, l’exigència d’un “estudi de dinàmica litoral que definisca els efectes de les obres sobre les platges”.

No consta que aquest estudi s’haja fet. En les seues conclusions diu textualment: “Formula declaració d’impacte ambiental favorable a la realització del projecte d’ampliació del port de València concloent que sempre que s’autoritze en l’alternativa i en les condicions assenyalades anteriorment”. És evident que l’avantprojecte presentat no s’assembla gens a l’alternativa assenyalada, incrementa un 45% el moviment de terres i no s’han complit les condicions imposades. Em sembla que no cal dir-hi res més.

Veu factible el desmuntatge dels dics de recer amb l'objectiu que millore la situació de les platges?

Desmuntar els dics construïts no és cap solució. L’impacte de la demolició seria enorme, penseu en la quantitat de residus que generaria. Efectivament tornaríem a la situació anterior de les platges del sud que ja era dolenta, així que no se soluciona el problema. El més ràpid, eficaç i barat és regenerar i estabilitzar el tram de costa afectat, aplicant les mesures correctores que resulten de l'estudi de dinàmica litoral i que han d'incloure's en el projecte. El port ha d'entendre que no pot desenvolupar-se a costa d'altres elements. Però sobretot cal pensar que el tresor dels ports és l’aigua profunda arrecerada i en aquest cas València en té un en la nova dàrsena. La pena és emplenar-la en les dues terceres parts, les més arrecerades i no haver considerat altres solucions que utilitzen com a àrea terrestre les zones de menys calat, que són molt grans, i conserve la dàrsena àmplia i tranquil·la en qualsevol circumstància, per a unes maniobres més senzilles i segures. Aquesta dàrsena podria servir per a absorbir el creixement de trànsits mentre s'habilita el port de Sagunt o per a desplaçar instal·lacions obsoletes.

Apostaria llavors per créixer a Sagunt?

En aquest sentit hem de fer unes quantes consideracions. En primer lloc, els estudis ambientals que es fan en la planificació portuària se centren fonamentalment en els aspectes constructius i molt poc en els operatius. Però ens oblidem que un port és el punt d’unió de les formes de transport marítimes i terrestres. Es defineixen molt bé els accessos marítims i s’obvien o es remeten a altres administracions els terrestres. Pensem que un moviment anual de cinc milions de TEU suposen com a mínim dos milions i mig de camions, més de 8.000 diaris. Els accessos ferroviaris i les carreteres, entenent-los com a enllaços amb les xarxes d’alta capacitat, autopistes i estacions de classificació de mercaderies, són fonamentals. Una parada d’una hora suposa allunyar el port 90 quilòmetres dels seus clients terrestres.

El port de València està totalment envoltat per la ciutat, la seua única penetració des de les circumval·lacions són les marginals del riu, i un accés nord no resoldria totalment el problema de comunicació, a més de les dificultats tècniques de travessar una zona poblada densament. Per tant, tot desenvolupament del port agreuja aquesta situació. El port de Sagunt està molt ben situat per a resoldre aquests problemes. Els terrenys confrontants estan encara disponibles per a usos vinculats al port, cosa que no ocorre a València.

Però encara n’hi ha més, València és pionera en l’establiment d’un nou concepte que ja està produint-se a Europa i que no és altre que l’explotació conjunta de façanes portuàries. Vol dir que els ports que comparteixen una mateixa xarxa de transport terrestre han de coordinar-se i no competir a matadegolla, més encara quan tots els ports d’interés general formen un sol conjunt.

És clar que València, Sagunt i Gandia compleixen aqueixes condicions, de les quals tampoc estaria excloent Castelló. Només falta interioritzar que els tres ports no són més que dàrsenes d’un únic. Hui dia totes les instal·lacions del port de Bilbao estan en Santurzi i Zierbena i el de la Corunya està traslladant-se a Langosteira, però ningú dubta que continuen sent el port de Bilbao i el port de la Corunya, ni se’ls ocorre canviar-li el nom. Les dimensions del món han canviat.

Quina lectura fa de l’informe tècnic de Ports de l’Estat i de l’advertiment del ministeri que sol·licita al Port que argumente si demanarà o no una altra DIA?

Ací voldria elevar-me una mica sobre el terra i veure quin paper hi fa la DIA. No és un mer tràmit de compliment obligat. És una crida a tothom perquè tinguen present en les seues activitats el respecte al medi en què ens movem.

Hem de prendre-la com una ajuda a fer millor la nostra faena i no un escull a evitar. Em produeix una mica de tristor que es busquen escletxes per esquivar una molèstia. Està demostrat que els fracassos tècnics i econòmics en aquest camp de les infraestructures tenen de base un projecte mal definit o incomplet i l’estudi d’impacte ambiental per a incorporar al projecte les mesures correctores és una assegurança d’èxit.