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Por qué la guerra del taxi es nuestra guerra (incluso si no te gustan los taxistas)

El fin de esta pelea no debería ser que ganen o pierdan los taxistas o los de las VTC, sino que se protejan los intereses de los consumidores, los trabajadores y las ciudades

Las administraciones deberían aprovechar para regular a fondo el funcionamiento de los servicios prestados por empresas como Cabify y Uber y equiparar las normas a las del taxi

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Taxis de Barcelona en plena protesta.

Puede que te desagrade la violencia que exhiben algunos taxistas durante sus protestas. Puede que consideres que el del taxi es, en general, un servicio caro y que se podía ofrecer de mejor manera. Puede que aún conserves la imagen del taxista tosco, con la emisora de radio de tu disgusto puesta a tope y ciertos problemas de higiene personal. Puede que te parezca que es más que merecida la manía que mucha gente tiene al sector. Puede que tengas claro que un poco de competencia no le viene mal para darle un buen meneo. Puede que, por todo esto, sostengas que los taxistas deben perder esta huelga y que tu vida como cliente de servicios de transporte y como ciudadano sería mejor con miles de Uber y Cabify circulando sin límite y sin normas. Puede que tengas razón en parte de lo escrito anteriormente… salvo en la última frase.

La huelga de los taxistas, lo que se plantea en ella, va mucho más allá de las necesidades de ese colectivo. Tiene que ver con cómo pretendemos vivir en nuestras ciudades. Tiene que ver con derechos laborales y sociales, con regulaciones cuyo cumplimiento y respeto garantizan la convivencia. Tiene que ver con la movilidad que queremos, la contaminación que no queremos y un futuro que no deberíamos merecernos peor.

La historia ya se sabe. Había una norma que decía que por cada treinta licencias de taxi sólo podía concederse una de VTC, luego hubo un agujero legal por eso de la Ley Ómnibus de Zapatero por la que se colaron miles de licencias —hoy la cosa, según Fomento, está 1/8—, una reforma de Rajoy y compañía que volvía al 1/30 pero que no podía limitar las licencias ya solicitadas, muchos jaleos, protestas y manifestaciones de taxistas, muchos recursos también de quienes se habían metido al boyante negocio de las licencias VTC, una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea diciendo que Uber no es economía colaborativa y que debe estar regulado como transporte (contradictoria con declaraciones europeas anteriores), una sentencia del Supremo que avalaba lo del 1/30, muchas sentencias dando razón a los recursos de los solicitantes de VTC, una disposición reciente del Ayuntamiento de Barcelona por la que exige otra licencia extra para operar en la ciudad y la posterior suspensión de esta medida por parte del Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC) a partir de un recurso presentado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y por el propio ministerio de Fomento (que luego reculó al ver la que se estaba liando). A partir de ahí: titulares que señalan que los taxistas son unos macarras y testimonios que juran que nuestra vida va a ser muchísimo mejor si es conducida, al volante o en el asiento de atrás, en un coche negro lleno de botellitas de agua. Pues no necesariamente.

Servicio público vs...

El taxi se considera un servicio público de transporte operado por agentes privados —algo así como los buses interurbanos, por ejemplo— y por eso sujeto a normas y regulaciones que controlan no sólo el número de licencias, también las horas y días de trabajo de cada una de ellas, las tarifas y la calidad del servicio en general. Gracias a estas normas, las ciudades y los que habitamos en ellas sabemos (bueno, ahora con lo de las VTC ya no) que no va a haber un despiporre de coches circulando en busca de clientes y por eso llenando de porquería el aire y colapsando aún más el tráfico. También sabemos (bueno, ya no) quién conduce cada vehículo y los días que descansa. Y sabemos que las tarifas, caras o baratas, son las que son, no las que se deciden por criterios de mercado (bueno, ya no).

Es cierto que los precios de las licencias de taxi han llegado a alcanzar unos precios locos, lo mismo que ha habido subidas de tarifas que los consumidores no han encajado muy bien. Es verdad que hasta ahora las asociaciones y sindicatos han tenido la sartén por el mango en buena parte de las negociaciones para aumentar el número de licencias o decidir los precios por eso de la capacidad de coacción de un colectivo que puede colapsar cualquier ciudad tras una asamblea de cinco minutos. También es cierto que hay taxistas que se saltan las normas, tanto las de circulación, como las de descanso o las de higiene, aunque a veces uno piensa que el mito puede con la realidad y, en cualquier caso, estas cosas ocurren en todas las profesiones. Lo que es seguro es que las mejoras que hay que hacer en el sector no se van a lograr dejando entrar sin límite y sin normas a una competencia con un hipertrofiado músculo económico capaz de hacerse en muy poco tiempo con el control absoluto del mercado y, por eso, de sus condiciones.

Uber, Cabify, Lyft, Didi y todas las demás que ahora mismo se están peleando a dentelladas en todo el mundo —esto es un asunto global, que nos quede claro— por ganar la guerra de los servicios de transporte urbano no son empresas tecnológicas ni, muchísimo menos, proyectos de economía colaborativa. Son empresas de transporte que subcontratan sus servicios a empresas de flotas (de las que muchas veces son socias) que a su vez subcontratan a trabajadores normalmente muy mal pagados y con pocos derechos laborales. Son, además, sociedades engordadas a base de pantagruélicas rondas de financiación, compañías que valen más por la expectativa de lo que serán si conquistan el mercado que por lo que son realmente. Son proveedores de servicios que operan en ciudades sin atender a las normas ni intereses de éstas. Uno de los argumentos generalizados para defenderlas es, precisamente, que ofrecen un servicio mucho mejor que el del taxi. No me meto en eso, pero ¿qué pasará cuando una de ellas deje atrás a su competencia, tanto a taxis como a otras empresas similares? ¿Cómo prestará ese servicio de interés público desde una perspectiva absolutamente privada y mercantilista? ¿En qué lugar quedará el beneficio del cliente, los derechos de los trabajadores y el impacto en la ciudad? ¿Qué pasará con el bien común?

Qué hacer

La guerra en la que estamos metidos no es entre la modernidad y el pasado, entre la innovación y los oficios del siglo XX o entre la economía colaborativa y la tradicional. No. Es la guerra de la economía global y financiera contra nosotros, la guerra de un capitalismo voraz que necesita ir engullendo mercados, territorios y derechos sociales contra los que tratamos de ganarnos la vida en esos mercados, vivimos en esos territorios y tenemos (o teníamos) esos derechos sociales.

Llegados a este punto, la solución no parece fácil. Igual que los taxistas se sienten estafados por haber comprado unas licencias bajo la norma de 1/30, los que hayan pillado las VTC tras la Ley Ómbibus se pueden sentir igual. La propuesta de Fomento de pasar las competencias a las Comunidades suena a darse mus. Tampoco es fácil que pueda hacer algo un gobiernito tan débil. Como en casi todos los casos, son las ciudades las que se comen los problemas y las que deberían poder decidir cuántos VTC circulan por ellas (algo que no le han dejado hacer a Ada Colau). Más allá de eso, ¿qué hacer con todas esas licencias VTC ya dadas? ¿Cómo frenar el jaleo? Pues sería un momento estupendo para que las administraciones, con el apoyo de todos, se pusiesen a normalizar el asunto. O sea, a poner normas. Normas que digan cuántos VTC y taxis pueden circular cada día, cuáles son los márgenes tarifarios, cómo se pueden comercializar (o no) las licencias. Normas que protejan a los trabajadores, a los consumidores y los territorios de operación. Porque no se trata de que ganen o pierdan los taxistas o los de las VTC, se trata del bien común. Ésta es la guerra que se está librando ahora mismo.

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