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Castilla-La Mancha: Dos aeropuertos con menos de diez años y sin vuelos

eldiario.es continúa con su serie sobre los excesos en la red de aeropuertos de España con una séptima entrega sobre Castilla-La Mancha

En Albacete se aprovechó la pista de una base aérea para proyectar un aeropuerto que costó 13 millones de euros; el pasado año solo tuvo 3.900 pasajeros

La infraestructura de Ciudad Real es uno de los mayores ejemplos del dispendio que supuso la burbuja inmobiliaria

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Terminal de Albacete / Foto: AENA

Terminal de Albacete / Foto: AENA

Castilla-La Mancha: 79.500 kilómetros cuadrados, 2,1 millones de habitantes repartidos en cinco provincias y una curiosidad en el terreno de las infraestructuras: hasta enero de este año, era la única comunidad autónoma española que tenía estación de AVE sirviendo a todas sus capitales. Otra curiosidad es que hasta hace 10 años no contaba con ningún aeropuerto comercial, aunque los dos que se han abierto en esta década han sido sonoros fracasos: Albacete, aprovechando la pista de la base aérea de los Llanos, actualmente no tiene vuelos de pasajeros, ni siquiera en modo chárter de verano y por otro lado, el tristemente célebre aeropuerto de Ciudad Real, uno de los símbolos más claros del oportunismo, la burbuja inmobiliaria y los proyectos realizados sin estudio de mercado. Tampoco tiene vuelos y de hecho, está prohibido aterrizar en su flamante pista de 4.000 metros, ya que la instalación está clausurada.

Además de estas dos instalaciones, la comunidad cuenta con un importante helipuerto militar en Almagro y 46 aeródromos dedicados a los trabajos aéreos, aviación deportiva, tareas de defensa forestal, e incluso algunos usados exclusivamente para el aterrizaje de jets privados de personajes conocidos y anónimos, que llegan desde diferentes lugares de Europa para participar en monterías en fincas privadas.

Albacete-Los Llanos

Los terrenos donde hoy se levanta la base aérea de los Llanos, inició su actividad como aeródromo en 1929, con una escuela de aviadores civiles y militares. Durante buena parte de la guerra civil fue sede del Estado Mayor de la Aviación Militar republicana desde (noviembre de 1936 hasta abril de 1938) y posteriormente de la aviación de transporte de las FARE hasta marzo de 1939.

Tras la contienda, los Llanos perdió su carácter mixto para ser exclusivamente militar y solo fue abierto de nuevo al tráfico civil a solicitud del Aeroclub de Albacete, limitando los movimientos a las aeronaves de esta institución y, puntualmente a algunas invitadas de otros clubs similares. Paralelamente, por las instalaciones militares han ido pasando aviones de transporte y desde los 70, cazabombarderos Mirage F1, aparatos que han sido retirados del servicio en fecha reciente, siendo sustituidos por los Eurofighter.

En lo estrictamente civil, una circunstancia extra aeronáutica cambió la política del Ministerio de Defensa y Ejército del Aire al respecto de los vuelos comerciales: el 9 de Junio de 1991, el Albacete balompié consiguió por primera vez en su historia, el ascenso a Primera División, teniendo como entrenador a Benito Floro. Eso hizo que también por vez primera, durante la temporada futbolera 91-92, los equipos de primera división con mayor presupuesto llegasen a la ciudad por vía aérea, aterrizando en la base. Aprovechando la ocasión y de modo excepcional, algunas agencias de viajes organizaron sus primeros chárter hacia baleares, siempre aprovechando la estructura existente.

Presentación del aeropuerto de Albacete / Foto: AENA

Presentación del aeropuerto de Albacete / Foto: AENA

El nuevo aeropuerto de Albacete se entregó en 2005, con un coste de 13 millones de euros. Los primeros pasajeros lo utilizaron por sorpresa en septiembre, aunque no fue inaugurado hasta noviembre, cuando cuadraron las agendas de todos los políticos que estuvieron presentes en el acto: Barreda, Bono, Álvarez y el alcalde de Albacete, Pérez Castell.

Las nuevas instalaciones siguieron manejando el mismo número de pasajeros, tocándose el techo de usuarios en 2008, con 19.000 pasajeros. Esto es, 52 pasajeros al día, básicamente los del vuelo diario a Barcelona, que el consistorio local pidió que fuesen operados dos veces por día.  

Interior del aeropuerto de Albacete / Foto: AENA

Interior del aeropuerto de Albacete / Foto: AENA

Paralelamente, en 2007 apareció en Albacete una compañía aérea local: Pronair, que inicialmente ofreció vuelos de aerotaxi, a 2.700 euros por hora de vuelo, desde Los Llanos a toda Europa y norte de África.  Su entonces directora comercial justificaba la apuesta por ese lugar con un “por su posición estratégica en España, a medio camino entre Madrid y ciudades importantes del Levante español como Valencia, Alicante o Murcia, por eso queríamos estar en Albacete”. Los propietarios de la aerolínea, aun viendo las discretísimas cifras de tráfico aéreo que generaba la instalación, expandieron su flota, adquiriendo dos aviones McDonnell Douglas MD87 de 125 plazas y ni más ni menos que dos Boeing 747 cargueros, anunciando con su incorporación, su gran apuesta por la ciudad.

Hoy pronair no existe. Uno de sus MD87 está aparcado en Barcelona desde hace años, y un 747 está en situación similar en el aeropuerto de Valencia-Manises, como recuerdo de una burbuja aeronáutica desproporcionada y muy poco estudiada, en la que varios empresarios (de diferentes procedencias, pero básicamente del sector de la construcción) encontraron muy sexy tener ya no tan solo un jet privado sino incluso montar una compañía aérea.

El año pasado, Albacete, ya prácticamente sin vuelos comerciales y con un horario restringido a seis horas diarias, registró un total de 3.900 pasajeros. La mayor partes son usuarios de jets privados, que vienen a España de cacería, usuarios de pequeños monomotores de escuelas de vuelo o aeroclubes o bien los empleados de EADS que vuelan desde la factoría de Eurocopter en Albacete, un fabricante de helicópteros, cuyo funcionamiento depende casi en exclusiva de los contratos con el Ministerio de Defensa. La idea de  llevar allí la factoría fue idea del entonces Ministro José Bono, a pesar de que pocas personas del sector vieron con buenos ojos su ubicación. Ahora, con el recorte de número de helicópteros NH90 encargados por el gobierno, la inquietud laboral por la viabilidad de la instalación no se restringe exclusivamente al aeropuerto en si, sino también a la factoría de la filial de EADS.

Ciudad Real

A mediados de los años 90, la cámara de comercio de Ciudad Real junto a la Diputación Provincial y el ayuntamiento, plantearon que un aeropuerto a más de 200 kilómetros de Madrid era la mejor alternativa para un Barajas por entonces saturado, por lo que en 1997 se inició el trámite ante Fomento para su construcción, redactando un plan director muy discutido que ubicaba una inmensa instalación entre los términos municipales de Ciudad Real, Ballesteros de Calatrava y Villar del Pozo, junto a la línea de tren de Alta Velocidad Madrid-Sevilla en su tramo Ciudad Real-Puertollano.

La zona donde se decidió implantar el aeropuerto chocaba frontalmente con una ZEPA, Zona de Especial Protección de Aves, motivo por el que grupos ecologistas se opusieron desde el primer momento a esta aventura aérea, defendiendo su postura incluso en Bruselas. A pesar de todo ello, la Junta de Castilla la Mancha, presidida por José Bono, que se convertirá en uno de los grandes valedores del proyecto, incluye su construcción dentro del “Plan de Desarrollo Regional 2002-2006”.

Pistas del aeropuerto de Ciudad Real / Foto: Javier Ortega Figueiral

Pistas del aeropuerto de Ciudad Real / Foto: Javier Ortega Figueiral

Las advertencias de la UE, los informes negativos del Ministerio de Medio Ambiente y el activo papel de las organizaciones ecologistas dilataron el inicio de las obras, aunque al final, en 2002, el Ministerio de Fomento, dirigido entonces por Francisco Álvarez Cascos acabó dando luz verde al inicio de las obras, que son paralizadas dos años después. Posteriormente, en un enrevesado proceso, las obras continúan, a pesar de las continuas advertencias, la creación de un ‘comité de seguimiento ambiental’ y otras vicisitudes, aunque al mismo tiempo, Fomento, ya en manos de Magdalena Álvarez aprueba el plan director de la instalación, aunque días antes de su inauguración, en octubre de 2008 niega el inicio de vuelos al no cumplir la DIA, Declaración de Impacto Ambiental.

Finalmente, en diciembre de 2008 aterriza el primer vuelo comercial: un pequeño biturbohélice “Dash 8” de Air Nostrum procedente de Barcelona tomó tierra en la inmensa pista de 4.000 metros de largo y 60 de ancho. A bordo, 16 pasajeros: 15 socios de las casas regionales de Castilla-La Mancha en Cataluña y un periodista. Pocos minutos después llegó un Boeing 737 de Air Berlín procedente de Palma de Mallorca con medio centenar de pasajeros. Estas dos fueron las primeras compañías que operaron allí (previo acuerdo económico) con ocupaciones muy discretas. Los responsables de la instalación hablaban de dos millones de pasajeros anuales en el primer año entero de servicio, pero esa cifra quedó muy lejos cuando cerró el ejercicio 2009: por allí pasaron tan solo 53.000 pasajeros.

Terminal del aeropuerto de Ciudad Real / Foto: Javier Ortega Figueiral

Terminal del aeropuerto de Ciudad Real / Foto: Javier Ortega Figueiral

En el centro de toda esta locura, CCM, Caja Castilla la Mancha, la primera caja intervenida, consta como socia de referencia aportadora de créditos a  un buen número de socios. Estos desarrollaron la infraestructura ayudándose de sus propias empresas y se convirtieron, a su vez, en proveedores de todo tipo de servicios de construcción y de consultoría. A esto se le añadió un claro nepotismo político en la contratación de los diferentes cargos de gestión, salarios desorbitados y fuera de mercado para profesionales sin experiencia (en algunos casos incluso sin idiomas). La última aerolínea que operó en Ciudad Real fue Vueling (con un generoso apoyo económico), que acabó suspendió vuelos en 2011, tras unas cifras de ocupación más que discretas: un 19% en la ruta a París y un 34% a Barcelona. Ryanair, que llegó a ofrecer algunas rutas ya había puesto “pies en polvorosa”, del mismo modo que Air Nostrum y Air Berlin, que nunca vieron nada claras las promesas de crecimiento ni la viabilidad de la instalación.

La realidad hoy es un aeropuerto cerrado, cercano a mil millones de euros, sin vuelos ni empleados, cuyos últimos usuarios fueron los participantes en el rodaje de “Los amantes pasajeros”, el último film de Almodóvar, que aprovechando lo desértico del lugar, aprovecharon para rodar una serie de escenas centradas en el aterrizaje de emergencia de un avión, que era en realidad, una maqueta de cartón y madera, metáfora de una obra faraónica en medio de la nada, que arrastra una deuda cercana a los 400 millones y que únicamente ha beneficiado a un puñado de personas que no pensaban en un plan de viabilidad sino en construir, aprovecharse de la obra y, posteriormente, vender una instalación a un tercero.


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