Banca y autopistas se hacen fuertes y presionan para que el Gobierno asuma más riesgos en el rescate

El pasado 26 de marzo el secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Rafael Catalá, coincidió en Madrid con el diputado socialista Rafael Simancas en un acto de la patronal de las aerolíneas. Durante las dos horas largas que duró el aperitivo y el almuerzo que ofreció la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ambos políticos mantuvieron un intenso intercambio de opiniones y contactaron varias veces por teléfono con la ministra de Fomento Ana Pastor, según confirmó a eldiario.es el propio Simancas.

La inquietud de los dos altos cargos de Fomento estaba motivada por las indagaciones que ese mismo día realizaba el vicepresidente de la Comisión Europea y comisario de Competencia, Joaquín Almunia, sobre la operación para crear un ‘banco malo’ a través del que el Gobierno quiere articular el rescate de nueve autopistas radiales en situación de quiebra. Lo que más temía el Ejecutivo es que Almunia, y por tanto la CE, realizaran un pronunciamiento explicito contra la operación.

Las gestiones de Pastor y del propio Simancas debieron funcionar. Esa misma tarde el portavoz de la CE, Antoine Colombani, en una comunicación oficial indicó que “el vicepresidente Almunia ha pedido que las autoridades españolas informen a la Comisión antes de adoptar una decisión sobre este asunto”.

Según indicó Rafael Simancas, el PSOE no se opone al rescate de las autopistas “siempre que no se utilice un solo euro de dinero público en la operación”. A la vez interpretó que Almunia y la CE quieren evitar que la creación del ‘banco malo’ de las radiales impacte negativamente en los compromisos de ajuste fiscal del Estado español.

Quien calla otorga

Quien calla otorgaPor aquello de que “quien calla otorga”, en el Ministerio de Fomento, pero sobre todo entre las empresas concesionarias de las carreteras quebradas y la banca acreedora debieron interpretar la intervención del portavoz de Almunia como una aceptación implícita de la operación en la última versión planteada desde el Gobierno.

La creación de la ‘Sareb de las radiales’ se basa en cuatro iniciativas. La primera una quita del 50% sobre los 4.800 millones de créditos que las concesionarias tomaron de la banca para construir las carreteras hoy quebradas. En segundo término, a los 2.400 millones resultantes hay que sumar los 235 millones que Fomento ha reconocido que se encuentran pendientes de pago con las concesionarias. En tercer lugar, ambas partidas serán financiadas con un bono a 30 años emitido por el nuevo 'banco malo' cuya rentabilidad será superior al 1%. A estas cantidades, por último, habrá que sumar el coste de las indemnizaciones por expropiaciones, estimadas en principio en 1.200 millones. Nadie puede asegurar, no obstante, que esta última cantidad no se dispare, ya que un número significativo de expropiados han recurrido a los tribunales.

Ante la pasividad de la oposición política y la discreta respuesta de Bruselas, la banca acreedora y los concesionarios de las autopistas quebradas se han sentido con fuerzas para reclamar ventajas adicionales. La primera, que el bono a 30 años del ‘banco malo’ sea negociable, o sea que sirva como aval para obtener nuevo endeudamiento; la segunda, que su rentabilidad se sitúe más allá del 1% y alcance el 4%; y la tercera que, una vez saneadas las radiales, las concesionarias expropiadas tengan derecho preferente de tanteo en el proceso de reprivatización.

En reiteradas declaraciones de estos días se ha incidido en que la nueva ‘Sareb de las autopistas’ “no costará un euro al Estado” y que es “la menos mala de las soluciones”. En tales declaraciones han coincidido gentes tan dispares como el presidente de la patronal Seopan, Julián Núñez; la ministra de Fomento, Ana Pastor; el presidente del Banco Santander, Emilio Botín; y el diputado socialista Rafael Simancas.

Desde el partido socialista, incluso alardean de que fueron ellos quienes inventaron la fórmula con la creación en 1984 de la Empresa Nacional de Autopistas (ENA) que tras ser privatizada en 2003 reportó al Estado un ingreso de 1583 millones de euros.

Beneficio privado, riesgo público

De esta sucesión de parabienes y felicitaciones sobre el carácter inocuo para las cuentas del Estado de la creación del banco malo, (el presidente de Seopan ha llegado a afirmar que supondrá un gran negocio para el erario público), cabe preguntarse ¿por qué si se trata de una buena operación no la realizan las entidades privadas que crearon el problema?

En el mejor de los escenarios, aquel en el que volviera a repetirse la operación de creación primero de ENA en 1984 y de reprivatización después (en 2003) de las autopistas quebradas, el Estado, con la fórmula del nuevo banco malo, acepta ‘voluntariamente’ importantes riesgos durante un largo periodo de 30 años.

El primer riesgo es la asunción de una deuda privada por una cantidad mínima de 3.835 millones que tendrá que pagar, sí o sí, aunque sea en un plazo de tres décadas. El segundo riesgo que asume, junto a una plantilla de 800 trabajadores, es la explotación de unas infraestructuras que hasta la fecha han resultado un auténtico fiasco y no han dado más que pérdidas con sus tráficos en caída libre. Las concesionarias han reclamado modificaciones en el diseño en el concepto y los trazados de las radiales, que ahora se abordarán desde el sector público con toda seguridad.

Junto a este cúmulo de riesgos, la única posibilidad que tiene el Estado de no perder dinero en este “buen negocio”, consiste en que en un plazo de 30 años pueda reprivatizar la nueva compañía que se cree por una cantidad superior a los 3.835 millones de deudas que asume, más las perdidas de explotación que se generen en el futuro, más los gastos de reconversión y los intereses.

En la creación de la ‘Sareb de las radiales’, el negocio para la banca y las concesionarias privadas (por otra parte, actores principales en este fiasco) resulta más evidente y sobre todo, a muy corto plazo. Logran desprenderse de una deuda o morosidad que lastra sus balances; pueden acceder a financiación adicional, incluso con el respaldo del Estado y, al final del túnel recomprarán la concesión de las mismas a autopistas una vez que estén saneadas.