La trampa de la alta velocidad

La opinión pública se encuentra conmocionada. Un nuevo accidente en la línea de alta velocidad ha vuelto a encender las alarmas. A diferencia de las tragedias aéreas, los siniestros ferroviarios despiertan una empatía colectiva inmediata e igualitaria: el tren es un medio que todos y todas utilizamos de forma cotidiana. 

Con demasiada rapidez, las explicaciones oficiales apuntan a un fallo humano como causa única del desastre. Sin embargo, presuponer la negligencia individual ignora el contexto estructural en el que se produce. Si hay un error humano, es obligatorio analizar bajo qué condiciones operaba ese trabajador. 

El sistema actual exige maximizar beneficios y recortar costes de manera constante. Sin embargo, la realidad refleja un aumento en la densidad del tráfico sin un incremento proporcional del mantenimiento. A esto se suman la privatización de la infraestructura mediante subcontrataciones a la baja y la complicidad de responsables políticos que avalan la reducción de plantillas, todo ello mientras la responsabilidad exigida a los profesionales se vuelve abrumadora. 

El trágico choque de trenes en Toledo ha reactivado con urgencia el debate sobre el modelo ferroviario. Durante décadas, la política de transportes del Estado ha caminado a dos velocidades radicalmente opuestas. Mientras se consolidaba como el segundo del mundo con más kilómetros de alta velocidad, solo por detrás de China, la red convencional acumulaba déficits severos de inversión que lastran a diario los servicios de Cercanías y Rodalies.

Los datos de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) son categóricos: entre 1990 y 2018 se destinaron 55.888 millones de euros a la alta velocidad, frente a los exiguos 3.700 millones invertidos en las redes de Cercanías de todo el Estado. La proporción es sangrienta: por cada euro invertido en la red convencional, se destinaron más de 15 euros al AVE.

Al calor de los graves accidentes sufridos en un corto espacio de tiempo, emergen los límites económicos y sociales de una infraestructura que exige preguntas incómodas: ¿Necesitamos construir trenes social y económicamente insostenibles? ¿Son prioritarias las velocidades superiores a los 300 km/h? 

Aunque la Comisión Europea declaró 2021 como el Año Europeo del Ferrocarril con la intención de promover transportes sostenibles que conciliaran el crecimiento de viajeros con el respeto medioambiental, la traducción de esta política en el Estado español se ha centrado casi en exclusiva en las inversiones masivas en alta velocidad. Tras más de tres décadas desde la inauguración de la línea Madrid-Sevilla en 1992, los argumentos económicos, sociales y ambientales que justificaban este despliegue se han desvanecido ante la evidencia científica acumulada.

El AVE arrastra un balance financiero crítico. La deuda acumulada por ADIF asciende a 25.000 millones de euros, tras un gasto ejecutado de 57.000 millones de euros para levantar 3.993 kilómetros de vía. Cada kilómetro construido ha supuesto una media de 16 millones de euros, a los que se suma un coste de mantenimiento anual superior a los 150.000 euros por kilómetro. Los sobrecostes agravan la factura: la “Y vasca” acumula desviaciones por valor de 2.200 millones, situando su previsión total en los 9.000 millones de euros, mientras su finalización se posterga ya hacia el horizonte de 2030 o 2035.

En Navarra, las obras del tren de alta velocidad (TAV) muestran un retraso todavía mayor, limitándose a tramos inconexos en el trayecto Castejón-Pamplona. La Cámara de Comptos estima que los 214 kilómetros del Corredor Navarro costarán entre 3.000 y 4.000 millones de euros, excluyendo la estación de la capital y la conexión con el País Vasco. 

Como denuncia la Fundación Sustrai Erakuntza, el TAV no vertebra el territorio navarro, sino que deteriora el transporte ferroviario cotidiano mediante la eliminación de servicios convencionales de pasajeros. Este modelo desvía recursos fundamentales que deberían ir destinados a un Tren Público y Social, verdaderamente vertebrador, sostenible y accesible para el desarrollo local.

La paradoja es de una enorme injusticia distributiva: mientras el AVE absorbe la inmensa mayoría del presupuesto, solo transporta al 5% de los usuarios de ferrocarril. El 90% restante de los viajeros utiliza los servicios de Cercanías. Esta desproporción inversora de 15 a 1 se traduce directamente en las carencias denunciadas de forma sistemática por los sindicatos ferroviarios: falta de personal, retrasos, supresiones crónicas de trenes, desmantelamiento de talleres de mantenimiento, cierre de estaciones rurales y procesos de privatización.

Existe además una urgente reflexión en torno a la velocidad como fin absoluto, un factor que tensiona de manera inevitable los márgenes de seguridad. Mientras en el ámbito internacional se proyectan tecnologías de hasta 500 km/h, como el Maglev japonés, la física y la estadística elementales recuerdan que a mayor velocidad el margen de maniobra se reduce y la severidad de los impactos aumenta. Ningún sistema complejo cuenta con riesgo cero.

Garantizar la seguridad a velocidades extremas exige infraestructuras y sistemas tecnológicos cuyo mantenimiento anual puede escalar desde los 150.000 hasta los 500.000 euros por kilómetro en tramos complejos. El dogma social que equipara velocidad con progreso incuestionable asume los accidentes como daños colaterales tolerables, siempre que resulten explicables técnicamente a posteriori.

El dogma social que equipara velocidad con progreso incuestionable asume los accidentes como daños colaterales tolerables, siempre que resulten explicables técnicamente a posteriori

Actualmente existe capacidad tecnológica de sobra para diseñar un transporte ferroviario altamente seguro, eficiente y sostenible. Sin embargo, dar ese paso requiere aceptar límites racionales a la velocidad, contener los costes de mantenimiento y renunciar a la obsesión por la rapidez absoluta.