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MOTOR

¿Estamos perdiendo el norte con la autonomía de los coches eléctricos?

La autonomía se convierte en una obsesión para el usuario cuando la mayoría de ellos no recorre más de 50 kilómetros diarios, según una encuesta realizada en Alemania sobre el coche eléctrico

Renault Zoe.

Renault Zoe.

En los pocos años que llevamos los medios escribiendo con asiduidad sobre vehículos eléctricos hemos ido acostumbrándonos a hablar de baterías de cada vez mayor capacidad que garanticen acabar con eso que entre todos hemos dado en llamar la ansiedad del coche eléctrico. Ya nos parecen normales baterías de 60, 70 y hasta 100 kWh, que dan lugar a pesadísimas estructuras en algunos casos de más de 500 kilos, cuando hace no tanto (en 2010) un sistema de almacenamiento de 24 kWh como el del primer Nissan Leaf, mucho menos eficiente que el que monta ahora, daba para recorrer con mucha suerte algo más de 100 kilómetros.

Eso sí era ansiedad, y no lo que debería sentir el usuario actual de modelos eléctricos, la mayoría de los cuales pueden cubrir hoy entre 200 y 400 kilómetros antes de recargar. Teniendo en cuenta que prácticamente nadie los adquiere si no dispone de un punto de carga a su disposición en casa o en el trabajo, solo queda el problema de los viajes de media o larga distancia, que no justifican la obsesión por la autonomía en el uso cotidiano. Eso sí, el hecho de que este tipo de coches sitúe en lugar preferente de la instrumentación la cifra de kilómetros que nos quedan no ayuda a que un conductor medianamente obsesivo se olvide de ella, aunque sea a ratos.

Una encuesta encargada por la empresa energética E.ON pone de manifiesto el sinsentido de esta fijación. La mayoría de los alemanes a los que se ha consultado cuáles son sus necesidades diarias de movilidad responde que recorre como máximo 50 kilómetros en una jornada normal, pero una proporción considerable de ellos declara esperar de los vehículos de baterías una autonomía 10 veces superior a ese número.

Por concretar, el 70% de los entrevistados afirma que su kilometraje diario no supera los 50 kilómetros, y un 17% lo sitúa entre 50 y 100 kilómetros. Esto hace un total de un 87% de alemanes que en ningún caso necesita hacer más de 100 kilómetros en su día a día, lo cual significa que todos los vehículos eléctricos nuevos pueden satisfacer de sobra estas necesidades. Bastaría con cargarlos una o dos veces a la semana, según los casos.

Cuadro de instrumentos del Kia e-Soul.

El nuevo Kia e-Soul se aproxima a los 500 kilómetros de autonomía.

Los encuestados, sin embargo, son muy exigentes en cuestión de autonomía, debido muy probablemente a que están acostumbrados -apunta el estudio- a coches con motor de combustión que les permiten afrontar desplazamientos de centenares de kilómetros (y repostar en apenas cinco minutos). El 20% exige un rango de entre 450 y 500 kilómetros, y el 21% no se contenta con menos de 500 kilómetros de alcance, una cifra a la que solo pueden acercarse actualmente modelos muy exclusivos y caros, como los Tesla.

El informe, confeccionado con las respuestas de 2.000 personas de edades comprendidas entre 18 y 69 años, pone de relieve “que los requisitos de cobertura de los alemanes para un automóvil eléctrico son significativamente más altos que sus necesidades de movilidad”, ha resumido con acierto Jonas Prudlo, responsable de soluciones de energía de E.ON. En todo caso, un 68% de los alemanes admite que, si tuvieran que comprar un coche hoy, un eléctrico sería ya para ellos una opción real que contemplarían.

Más benevolentes a la hora del tiempo invertido para recargar 

Un poco más benevolentes que con la autonomía se muestran los germanos en lo tocante al tiempo que pueden invertir en la recarga de las baterías. Para el 37% de los encuestados, sería aceptable perder de 10 a 30 minutos en el proceso, y un 29% considera que entre media hora y una hora puede ser también un lapso razonable de espera. Solo un 10% no está dispuesto a dedicar a la operación más de 10 minutos.

Vista la desproporción entre lo que queremos y lo que en verdad necesitamos, resta por resolver el enigma -este sí muy real- de si el vehículo eléctrico será alguna vez una alternativa viable para los viajes largos o, dicho de otro modo, si podrá operar como primer y/o único coche de un hogar. No han sido pocos los que han criticado a Mazda por que su primer modelo de baterías, el MX-30, presentado en el reciente Salón de Tokio, venga equipado con una modesta batería de 35,5 kWh que le concede unos 200 kilómetros de autonomía.

El CEO europeo de la marca, Yasuhiro Aoyama, declaró sin ambages entonces que un eléctrico es ideal “como segundo coche”, opinión que secunda su homólogo español, José María Terol, y añadió que 200 km resultan más que suficientes para todos aquellos usuarios que disponen de un punto de carga en casa o en el trabajo. Aoyama apoyó sus afirmaciones en un estudio según el cual los europeos recorren una media de 48 km al día, datos que coinciden con los de la encuesta alemana de E.ON.

En opinión de Terol, pretender que los coches eléctricos sirvan para todos los usos conduce a un círculo vicioso. Se precisan para ello baterías muy grandes que disparan el peso del vehículo; ello implica un mayor consumo de energía que pone en entredicho su eficiencia y, en definitiva, su autonomía. De no hallarse soluciones que mejoren exponencialmente el rendimiento de las baterías, el directivo de Mazda no ve otro camino en esta encrucijada que apostar por modelos de proporciones y baterías contenidas para el uso cotidiano y recurrir a otras opciones, seguramente coches de combustión lo más eficientes y limpios posible, para los trayectos de larga distancia.

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