La plena carga y el uso real tienen poca incidencia sobre la autonomía de las furgonetas eléctricas

Si hace pocos años los conductores de coches desconfiaban, con razón, de las cifras de consumo que ofrecía el protocolo NEDC, ahora muchos de ellos siguen recelando de los resultados del ciclo WLTP, tanto los referidos al gasto de combustible en los modelos térmicos y al de electricidad en los movidos por baterías. Aunque esta última prueba sea más exigente que aquella, todos sabemos -aunque no se diga mucho- que el uso real arroja datos que raramente se corresponden con los oficiales, obtenidos en circunstancias que no dejan de ser de laboratorio.

Y como es lógico, las dudas de los usuarios se disparan entre los profesionales del transporte que puedan plantearse adquirir una furgoneta eléctrica. ¿La autonomía homologada se verá drásticamente reducida en condiciones reales de conducción? ¿Qué pasará cuando circule a plena carga?, se preguntan, de nuevo asistidos de muy buen criterio.

Tal vez las conclusiones de un reciente trabajo de Arval Consulting les sirvan para contemplar la cuestión con un poco más de optimismo, y de manera fundamentada. El estudio eLCV, datos reales para la transición eléctrica de la flota LCV (siglas inglesas de Vehículos Comerciales Ligeros, con la e por delante para referirse a los eléctricos) analiza el rendimiento de un modelo eléctrico de esta tipología en condiciones reales y en diferentes escenarios de uso. 

La prueba se ha realizado en el Reino Unido, en el campo de pruebas Millbrook (Bedfordshire), un centro independiente dedicado a la homologación y pruebas de vehículos, componentes y sistemas. En ella se aplicó el ciclo de homologación RDE (Real Driving Emissions) y se utilizaron un único conductor y tres vehículos de referencia que representan los tres segmentos principales de comerciales ligeros: furgón pequeño (hasta 2,4 toneladas MMA, o Masa Máxima Autorizada), furgón medio (de 2,4 a 3,0 t MMA) y furgón grande (más de 3,0 t MMA).

En el estudio se pretendía determinar no solo si la conducción en condiciones reales y el peso transportado afectaban al alcance de una furgoneta eléctrica, sino también la incidencia que sobre él pueden tener el tipo de recorrido efectuado y la temperatura ambiente, entre otros.

Pues bien, las conclusiones revelan unos datos de autonomía en uso real que hace muy recomendable la adopción de comerciales ligeros eléctricos por parte de clientes determinados. De todas las variables analizadas, la temperatura ambiente fue la que más afectó a la autonomía real del vehículo frente a la cifra WLTP homologada por el fabricante. 

El clima frío afecta el rendimiento de la batería, tanto en términos de capacidad como de regeneración de frenado. En un uso combinado, los gestores de flotas deben esperar que la autonomía en uso real en condiciones invernales se encuentre en el rango del 70% con respecto a la homologada en un uso combinado (un 80% si excluimos recorridos en autopista). El estudio, por lo demás, se realizó con temperaturas más bajas de las habituales en España, cuyo clima favorece la adopción del vehículo eléctrico.

La segunda variable con más impacto es el tipo de trayecto. En recorridos interurbanos, que mezclan trayectos en ciudad y circunvalaciones, la autonomía fue un 82%, de media, sobre la homologada. En recorridos urbanos, la media obtenida fue un 68%, porcentaje que bajó al 61% en autopista.

Sorprendentemente, el porcentaje de carga útil en uso fue el factor con un menor impacto sobre la autonomía real. Entre un vehículo vacío y uno a plena carga, el porcentaje varió entre el 8% de descenso de la autonomía en el mejor de los casos y un 11% en el peor. 

Para el comercial pequeño, con el 50% de su carga útil, la merma en la autonomía fue de 4 puntos porcentuales y para el furgón mediano solo de 1 punto porcentual, mientras que el vehículo de mayor capacidad sufrió una reducción de su autonomía de 9 puntos. 

Sin embargo, es importante tener en cuenta el dato de que el vehículo grande, pasando del 50% al 100% de su capacidad de carga, sufrió un impacto adicional en su autonomía de únicamente 2 puntos porcentuales.

Ideales para trayectos urbanos

Jesús Sánchez Reboto, gerente de LCV de Arval, concluye de esta información que la autonomía real de los comerciales eléctricos ligeros los hace válidos para un buen número de clientes. “Para rutas diarias de 160 kilómetros, la transición es totalmente factible. Y en rutas más largas hay que estudiar dónde y cómo recargar, porque en 30 minutos podemos sumar 40-50 kilómetros de autonomía”, comenta.

Para el responsable de Marketing y Desarrollo de Negocios de la consultora, Manuel Orejas, “la electrificación de la última milla va a producir una importante renovación de las flotas de comerciales ligeros”, una transición en la que van a ser claves también -apunta- la Ley de Cambio Climático, con la creación de infraestructuras y de zonas de bajas emisiones en ciudades de más de 50.000 habitantes (148 en España) y el aumento de autonomía de los modelos y de su oferta: en 2022 se lanzarán 27 modelos híbridos enchufables o eléctricos puros.

Y a todo esto hay que sumar un coste total de uso (TCO) muy favorable. Para un cliente que recorra 30.000 kilómetros anuales, el TCO de un eLCV es entre un 5-10% superior al de un diésel, teniendo en cuenta un precio de recarga medio en puntos públicos (que puede bajar mucho en puntos privados). “Ante esta igualdad de coste, un eLCV es lo más racional para uso urbano e interurbano, además de por motivos de RSC (Responsabilidad Social Corporativa) y de sostenibilidad”, asegura Orejas.

“En un futuro cercano, los comerciales eléctricos mejorarán el TCO de los diésel”, prevé el ejecutivo de Arval. “Este ha sido el primer año en el que los LCV eléctricos han tenido un peso significativo y la tendencia es al alza”, y “la transformación de las flotas va a ir más rápido de lo que se esperaba por el aumento de modelos, del rango de autonomía y de las posibilidades de carga, volumen…”, añade Sánchez Reboto. Actualmente, el porcentaje de comerciales eléctricos en Arval es del 4,5%, cifra que supera ampliamente la media del mercado, que es del 1,5%.

“En Arval asesoramos a nuestros clientes con la tecnología que consideramos mejor para ellos”, comenta Orejas. “Tenemos que hacer una transición ecológica ordenada y lógica. A algunos clientes les recomendamos diésel y a otros, eléctricos. Además, queremos tener todos los servicios cubiertos en el mundo eléctrico. Ya ofertamos un punto de carga en una única cuota junto al coche. Y estamos trabajando en todo el ecosistema eléctrico para, por ejemplo, poder ofrecer un servicio de recarga de emergencia eléctrica in situ en veinte minutos”.