Hyundai Kona EV, un eléctrico satisfactorio y no prohibitivo
Sentarse por primera vez al volante del Hyundai Kona EV y ver en el cuadro de mandos que la autonomía disponible sobrepasa los 500 kilómetros es de esas sensaciones que reconfortan tratándose de un vehículo eléctrico. Una cifra tan abultaba como esta estaba reservada hasta hace poco a un puñado de modelos de lujo, pero en los últimos tiempos ha comenzado a asomar en coches normales como el Kia e-Niro o este Kona 100% eléctrico.
Hemos probado la versión más potente y de mayor batería del pequeño SUV coreano, con 204 CV y autonomía según normativa WLTP de 449 kilómetros, que pueden ser más si se circula mayoritariamente por ciudad y aledaños, y seguramente algunos menos en un viaje por carretera en el que abunden los repechos o la velocidad de crucero sea elevada en todo momento. El modelo inferior, de 135 CV y 289 km de autonomía, está a la venta por 4.000 euros menos, sin descontar las ayudas oficiales de las que uno se pueda beneficiar: 38.500 euros frente a los 42.500 de su hermano mayor a igualdad de acabado (Tecno).
Tal vez no es una diferencia exagerada a la vista de las prestaciones, en el amplio sentido del término, de uno y otro. Nos referimos sobre todo al alcance que proporcionan sus baterías, de 39,2 y 64 kWh, pero también a su capacidad de aceleración, crucial por ejemplo a la hora de adelantar. La variante menos potente necesita 9,3 segundos para llegar a 100 km/h desde parado, un registro rápido como el de la mayoría de los coches eléctricos, pero lejano de los 7,6 segundos que precisa para la misma maniobra el modelo de 204 caballos.
Los detalles que distinguen a simple vista a este de los demás Kona son la parrilla delantera cerrada, que alberga la toma de carga (de tipo Combo CCS), y las llantas de diseño específico, sobre las que van montados neumáticos Nexen de baja fricción. La unidad de pruebas lucía una atractiva carrocería bicolor que combinaba el blanco del techo con el azul cerámico del resto del vehículo.
A pesar de que las baterías disparan su peso hasta los 1.760 kilos, el Kona EV más potente es un coche ágil y de respuesta muy enérgica en cualquiera de los modos de conducción que ofrece. El programa Comfort confirma esos rasgos y el Sport los refuerza, hasta el punto de que resulta fácil perder tracción si somos un poco bruscos al acelerar, especialmente con el suelo mojado. El modo Eco se antoja ideal para moverse por ciudad de la manera más eficiente, y una cuarta opción, Eco+, subraya este carácter limitando el funcionamiento del climatizador y la velocidad máxima (a 90 km/h).
Con independencia de estos programas fijos, el conductor puede escoger el grado de retención del motor eléctrico y, con él, la energía que puede recuperar al decelerar. ¿Cómo lo hace? Mediante las levas colocadas detrás del volante, similares a las del cambio automático de muchos modelos: la derecha reduce la retención y la izquierda la incrementa, todo ello en tres niveles, o cuatro si contamos aquel en que al coche se le quita cualquier freno para que pueda avanzar por inercia. Pulsando de manera continua la leva izquierda hacemos que el Kona EV se detenga por completo sin necesidad de pisar el pedal de freno.
En el interior son quizá más visibles las diferencias entre esta versión eléctrica y el resto de la gama. Para empezar, los clásicos relojes del panel de instrumentos dejan paso aquí a una pantalla de siete pulgadas que, aunque muestra la velocidad y otras indicaciones básicas, se centra en la información relativa al funcionamiento eléctrico del coche. Otro detalle que salta a la vista es la ausencia de palanca de cambios, sustituida por cuatro botones con los que se seleccionan las posiciones habituales de todo cambio de marchas.
El freno de estacionamiento es eléctrico en este caso, mientras que los Kona con motor de combustión lo llevan manual. Para estirar al máximo la autonomía de la batería, la versión EV dispone de una función de climatización (Driver Only) gracias a la cual el caudal de aire se circunscribe a las salidas próximas al conductor. De esta manera se evita desperdiciar energía cuando este viaja solo en el coche, como ocurre en tantas ocasiones.
El maletero conserva la capacidad de las variantes del modelo dotadas de motor térmico. Son 332 litros, algo razonable para un vehículo de solo 4,18 metros de longitud, y 373 si sumamos los del compartimento bajo la moqueta en el que normalmente se coloca el cable para recargar la batería. Las plazas traseras son amplias para personas de estatura estándar, más en espacio para las piernas que en altura, pero albergan mucho mejor a dos adultos que a tres, y eso que no hay túnel de transmisión que incomode más de la cuenta.
Ya hemos dicho que el Kona EV ofrece una respuesta viva en cualquier circunstancia. Si unimos a ello un tamaño muy recogido, el resultado es un SUV sumamente ágil que resulta una delicia utilizar en ciudad. Las baterías, colocadas en los bajos del vehículo, operan además a modo de lastre que mantiene el conjunto bien aplomado sobre el firme. Unas suspensiones bien equilibradas, que no pecan de duras ni de lo contrario, redondean un comportamiento de lo más satisfactorio.
Sin la temida ansiedad por recargar
La guinda del pastel la pone lo apuntado al comienzo. Con un modelo como este, el usuario puede realizar todos los desplazamientos que necesita sin la ansiedad por recargar, pues pueden pasar siete días o más antes de tener la necesidad de enchufarlo a la red, casi como si utilizara un coche tradicional. Sobra decir que además lo hará sin restricciones, pues la etiqueta Cero le permite acceder a las zonas limitadas al tráfico, en este caso justamente…
La extensa autonomía del modelo coreano se debe, más allá de la propia capacidad de su batería, a un consumo de energía moderado que se ha situado en los 13 kWh en nuestro recorrido de pruebas habitual. Así las cosas, coches eléctricos de tamaño compacto como el Kona EV suponen un término medio muy recomendable entre aquellos que no ofrecen un alcance suficiente y aquellos otros –generalmente grandes SUV– que sí la proporcionan, pero a costa de unas baterías enormes que generan un peso desmesurado y, por tanto, un gasto energético en las antípodas de la eficiencia a la que dicen aspirar.
