Prueba del Hyundai Tucson PHEV: el repóquer de un superventas
Ser el modelo más vendido en un país no es algo que se consiga por casualidad, sobre todo cuando hablamos de un vehículo de cierto precio. El Hyundai Tucson lo logró en 2022 y este año sigue entre los más demandados, por diversos motivos entre los que no conviene olvidar la gran variedad de opciones de impulsión en que se ofrece al público.
Recordemos que se comercializa en variantes de gasolina y diésel, ambas con o sin hibridación ligera, con motorización híbrida -de la que te hablamos en este artículo- y en versión híbrida enchufable, con la que se completa el repóquer de su gama. Después de ponderar hace algunos meses las virtudes del modelo full hybrid, ahora nos hemos puesto al volante de este Tucson plug-in que se adentra ya en la cada vez más apetecida categoría de los coches considerados oficialmente de cero emisiones.
Para quien tenga a mano un punto de recarga y pueda desembolsar el sobreprecio con respecto al híbrido, que cabe compensar total o parcialmente gracias a las ayudas del Plan Moves, el Tucson enchufable se antoja una opción recomendable por sus 62 kilómetros de autonomía en modo eléctrico y, cómo no, por el distintivo ambiental -el más preciado de los que concede la DGT- que luce en la luna delantera.
Además, cuenta con un extra de potencia (265 vs. 230 caballos) que permite olvidarse el exceso de peso con el que carga todo híbrido enchufable, pues resulta brioso al pisar el pedal del acelerador con decisión cuando la ocasión así lo aconseja. Esto es así no solo en el modo de conducción más deportivo (Sport) que se puede seleccionar, sino también en el otro disponible, Eco, que ofrece una respuesta más que correcta en el uso cotidiano, y especialmente en ciudad.
Esta versión del Tucson incorpora un motor de gasolina 1.6 de 179 CV y otro eléctrico, en el eje delantero, que desarrolla 70 kW. Este es alimentado por una batería de 13,8 kWh que se puede recargar a una potencia máxima de 7,2 kW en corriente alterna. La operación lleva 1,7 horas en un punto de 7,4 kW y el doble de tiempo en uno de 3,4 kW.
Mientras se dispone de energía en la batería, el coche es capaz de recorrer los 62 km antes mencionados sin prácticamente consumo ni emisiones. A partir de entonces, el motor de combustión toma las riendas del desplazamiento, con apoyo puntual de un remanente de carga que suele quedar en el sistema de almacenamiento y que ayuda a rebajar la cifra de consumo medio por debajo de los 7 litros/100 km. No es mal registro para un SUV de 4,5 metros de longitud y cerca de 1.900 kilos de peso.
Un sistema mejorable
La transmisión automática de seis velocidades se maneja por medio de una serie de pulsadores situados en la consola central. En nuestra opinión, este sistema contribuye a descargar de obstáculos el puesto de conducción, pero no puede competir en rapidez de funcionamiento con selectores más habituales como una palanca al uso o un mando giratorio.
De hecho, aquí sucede con frecuencia que el vehículo no pase de D (directa) a R (marcha atrás), o viceversa, hasta estar completamente detenido y por mucho que nos empeñemos en pulsar el botón correspondiente, de lo cual puede derivar una situación potencialmente peligrosa.
Por el contrario, nos ha agradado que al volante la visión del conductor se presenta más despejada de lo que se ha tornado común en los últimos tiempos debido a la instalación de pantallas cada vez más grandes y que muchas veces emergen desde el centro del salpicadero hasta alturas poco aconsejables. En el Tucson, la pantalla central de 10,25 pulgadas se halla perfectamente integrada en un módulo que no sobresale por arriba y alberga, por debajo, los mandos del climatizador.
Bien acabado, hasta vistoso en lo relativo a diseño interior, potente y eficiente, amplio para cinco personas… A las cualidades bien conocidas del Tucson hay que contraponer el pequeño inconveniente de un maletero no tan amplio como el de otras variantes de su gama, aunque ciertamente no de todas. El híbrido enchufable cuenta con unos buenos 558 litros de capacidad, por debajo de los 616 litros del híbrido convencional o los 620 del gasolina sin hibridación ligera, pero también por encima de los 546 litros del modelo diésel mild hybrid, penalizado por la batería adicional del sistema de 48 V.
El Tucson plug-in está a la venta por 44.600 euros en acabado Maxx, 50.150 en el llamado Tecno Sky y 53.550 en el más lujoso Style. Cuesta 5.575 euros más que el híbrido no enchufable en las dos primeras terminaciones y 2.775 euros más que en la tercera. Los hasta 5.000 euros que, achatarrando otro vehículo, es posible obtener a través del Plan Moves III animarán a más de uno a inclinarse por la opción enchufable y sus múltiples beneficios, particularmente si habitan en grandes ciudades.
