En los últimos meses, Nissan ha transformado radicalmente su gama de vehículos para adaptarla a la nueva era electrificada. Además de lanzar el Ariya, su primer SUV eléctrico y segundo modelo de este tipo después del Leaf, ha incorporado la tecnología e-Power en los Qashqai y X-Trail y, por último, ha dotado al Juke, su vehículo más desenfadado y juvenil, de un sistema híbrido que hemos podido ya probar con tiempo en días pasados.
Hay que decir de entrada que el Juke Hybrid, con sus 145 caballos, se convierte en la versión más prestacional y, a la vez, la menos contaminante de las ahora disponibles, pues la otra alternativa es la ya conocida que emplea un motor de gasolina de 114 CV. Además, como todo híbrido, se beneficia del distintivo ambiental Eco de la DGT.
Su sistema de impulsión, tomado de Renault y retocado por los ingenieros del Centro Técnico de Nissan en la Zona Franca de Barcelona, se compone de un motor de gasolina 1.6 de cuatro cilindros que desarrolla 94 CV y 148 Nm de par máximo, un motor eléctrico de 36 kW (49 CV) y 205 Nm, un arrancador/generador de alto voltaje de 15 kW, el inversor y la batería, refrigerada por agua y de 1,2 kWh.
La potencia resultante asciende a los mencionados 145 CV y supone un incremento del 25% con respecto a la de la versión de 114 CV. Y, aún mejor, el consumo de combustible se reduce hasta un 40% en conducción urbana y hasta un 20% en ciclo combinado, mientras que las emisiones de CO2 quedan por debajo de 120 g/km y se evita pagar el Impuesto de Matriculación.
Por nuestra experiencia, el coche se mueve en cifras de consumo cercanas a los 5 litros/100 km, e incluso menores, cuando circulamos por ciudad. En carretera es fácil también quedarse por debajo de los 6 litros/100 km, con lo que el promedio no puede ser más satisfactorio, además de cercano a los registros oficiales (5,2 litros/100 km para la Premiere Edition que hemos conducido).
Los técnicos de Zona Franca han determinado que el Juke híbrido arranque por defecto en eléctrico y siga así hasta los 55 km/h, siempre que la batería disponga de la carga necesaria. Les preocupaba especialmente reducir la frecuencia de arranque y parada del motor, un hecho que los conductores suelen juzgar poco agradable, y de ese modo aumentar de un solo golpe el placer de conducción y la eficiencia.
Gran parte del fluido funcionamiento del esquema híbrido se debe a una caja de cambios multimodo que se encarga de gestionar, por un lado, las cuatro marchas asociadas al motor de combustión y, por otro, las dos del sistema eléctrico. Sin entrar en excesivos detalles técnicos, diremos que se prescinde del embrague convencional y los dos motores eléctricos se acompasan para sincronizar los engranajes. El resultado, según hemos podido constatar, es una aceleración suave y constante, junto con transiciones entre marchas que pasan casi inadvertidas.
Casi todo mejora
De todo lo dicho se concluye que el Juke Hybrid mejora en casi todo al modelo de gasolina que sigue estando a la venta. La aceleración de 0 a 100 km/h, por citar solo un ejemplo, mejora en casi dos segundos; el agrado de conducción es superior, sobre todo por los espacios de tiempo en que la nueva versión se desplaza en modo eléctrico, y sobre los consumos y las emisiones de uno y otro, no hay mucho que añadir a lo ya dicho.
Aunque siempre es arriesgado opinar acerca de lo que un usuario puede o no gastar, nos atrevemos a afirmar que todas las cualidades comentadas justifican el desembolso extra que supone la adquisición de esta variante híbrida: unos 3.200 euros con respecto a la de gasolina con cambio automático y en el mismo acabado.
Antes de descuentos, el Hybrid tiene un precio de partida de 31.350 euros en versión N-Connecta, 32.450 en N-Design y 34.200 euros en Tekna. La atractiva Premiere Edition que ha pasado por nuestras manos, limitada a 350 unidades, cuesta 32.350 euros.
El único aspecto negativo que se debe tener en cuenta en este caso es la pérdida apreciable de capacidad de carga. El maletero pasa de los 422 litros del modelo de combustión a los 354 del híbrido, una merma debida a la presencia de una batería de alto voltaje que hace elevar 8 centímetros el plano de carga. Al ser la altura del compartimento la única damnificada, es cierto que este sigue siendo bastante aprovechable, ya que sus formas se mantienen intactas.