Prueba del Renault Megane eléctrico: ante todo, eficiente
Mientras se desvela cómo será finalmente su quinta generación, el Renault Megane está a la venta ahora mismo en dos variantes bien diferenciadas. La convencional y más conocida incorpora motores de combustión, tanto de gasolina como diésel, y la que lleva un sistema de impulsión eléctrico se combina con una nueva carrocería SUV que en nada se parece a la primera.
Nos hemos puesto al volante del Megane E-Tech 100% eléctrico, que al tiempo que estrena denominación pierde el acento en la primera sílaba, para comprobar hasta qué punto eran acertadas las primeras impresiones que nos produjo durante una toma de contacto inicial que tuvo lugar ahora hace un año.
Para empezar, nos ha llamado la atención de nuevo la relativa amplitud de que se disfruta a bordo de este modelo si se tienen en cuenta sus dimensiones compactas. Claro que los 4,20 metros de largo, casi 16 centímetros menos que el Mégane que conocemos, son compatibles con una considerable distancia entre ejes de 2,68 m por obra y gracias de la plataforma CMF-EV del Grupo Renault, específica para vehículos eléctricos, y eso lo explica casi todo en lo que a habitabilidad se refiere.
Si echas un vistazo a las fotografías que acompañan a este texto verás que estamos ante un coche muy bajo para tratarse de un SUV. En efecto, mide solo 1,50 m de altura, lo que es posible porque el pack de baterías, colocado en el piso del vehículo, apenas levanta 11 centímetros del suelo. Así se consiguen varios objetivos, entre ellos una posición al volante menos tumbada que en otros eléctricos y unas plazas traseras con una cota de altura satisfactoria para adultos de incluso 1,80 m.
Por lo que respecta al maletero, ofrece 389 litros, cifra razonable para un vehículo de este tamaño, aunque no hay que perder de vista la incomodidad que supone que el plano de carga se encuentre más de un palmo por debajo de la boca del compartimento. Eso sí, un espacio específico situado bajo la moqueta permite guardar adecuadamente el cable de carga y evitar que vaya golpeándose de lado a lado del maletero mientras conducimos.
Que el Megane E-Tech sean tan bajito también repercute en un mejor coeficiente aerodinámico, lo cual se traduce a su vez en menores consumos y una superior autonomía. Aquí llegamos a la parte mollar de esta prueba, que no es otra que la relativa a la eficiencia del sistema de impulsión eléctrico aquí embarcado, combinada con un peso contenido (unos 1.700 kilos) que pone la guinda al pastel. Hemos conducido la versión del modelo equipada con motor de 218 CV y batería de 60 kWh, aunque están disponibles también un motor de 131 CV y una batería de 40 kWh. La unidad de pruebas incorporaba además el lujoso acabado Iconic.
Si en la ruta que realizamos en marzo de 2022 obtuvimos un consumo medio de 15 kWh/100 km, ahora hemos podido mejorar unas décimas ese registro al haber rodado más por ciudad y menos por carreteras secundarias como las que abundaron en aquella toma de contacto. Con un gasto de energía tan moderado, el Megane eléctrico es capaz de superar ligeramente el alcance que se nos muestra en el cuadro de instrumentos, que en un uso mixto por ciudad y vías aledañas se acerca a los 350 km, en esta variante con batería grande.
Los casi 220 CV a disposición del usuario hacen posible que el coche responda con decisión en cualquiera de los modos de conducción que se pueden utilizar. Incluso en Eco las reacciones son lo bastante enérgicas como para desplazarse cómodamente en ciudad, y en Sport el calificativo que merecen es el de contundentes. Unas levas emplazadas en el volante permiten regular el grado de regeneración de energía y, con él, el nivel de retención que le exigimos al coche.
En cuanto a su comportamiento, la suma de escasa altura, centro de gravedad muy cercano al suelo y una dirección notablemente precisa hace que la conducción del Megane E-Tech sea no solo muy placentera, sino también dinámica y segura, especialmente si jugamos con los niveles de retención que acabamos de mencionar.
Una conectividad por mejorar
En el debe del modelo de Renault tenemos que anotar que, al menos en la unidad que nos ha tocado en suerte, el sistema multimedia presentaba algunos fallos que empañan la experiencia de usuario. No es agradable, por ejemplo, que la radio que estamos escuchando enmudezca cada vez que detenemos el coche, que desaparezca incluso de la lista de favoritos en que la hemos introducido y que, por defecto, el dial vaya a parar a otra emisora distinta de la elegida.
Igualmente -repetimos: es lo que sucedía en este vehículo concreto- resulta enojoso tener que emparejar nuestro smartphone después de cada arrancada porque el sistema no lo reconoce.
En el Megane E-Tech, el comprador debe escoger no solo la potencia y la capacidad de la batería, además del acabado, sino también el tipo de recarga que necesita. Las posibilidades son cuatro: Standard Charge, Boost Charge, Super Charge y Optimum charge.
La primera solo se ofrece con la versión de 40 kWh y únicamente permite la recarga lenta en corriente alterna, a un máximo de 7 kW. La configuración Super Charge admite la recarga en corriente continua de 130 kW y alterna de 7 kW, y la Optimum charge es de 130 kW y 22 kW, respectivamente. Por último, la Boost Charge está asociada a la batería de 40 kWh y soporta corriente continua a 85 kW y alterna a 22 kW.
En función de todas estas variables que hemos intentado desglosar, el Megane eléctrico está a la venta en un arco de precios comprendido entre los 36.600 y los 49.700 euros.
