Nissan 370Z Nismo: garante del 'Antiguo Régimen'
Hace tiempo que los deportivos sufren su particular Toma de la Bastilla. Ellos, privilegiados del pasado, que tantas historias y leyendas han sembrado a su alrededor, ahora se ven arrasados por una Revolución de nuevas tecnologías. Su supervivencia pasa por la hibridación y la automatización; dos conceptos antagónicos para modelos como el Nissan 370Z, uno de los últimos coches desarrollados bajo las leyes del Antiguo Régimen: motor atmosférico de alta cilindrada, tracción trasera y cambio manual.
Sin noticias de la competencia, ya decantada por deportivos más artificiales y menos puros, Nissan se mantiene fiel al diseño agresivo, la sonoridad abrupta y en general a una puesta en escena si se quiere un tanto salvaje. Ya ni siquiera encuentra respuesta en América o en Porsche: Ford lanza por primera vez en Europa su Mustang, y lo hace con un motor de cuatro cilndros; y los de Stuttgart apuestan por el turbo para su nueva generación del 911.
Que iconos como Mustang y 911 se hayan replanteado sus orígenes, deja al 370Z (y por supuesto a su hermano mayor, el GT-R) como un verdadero superviviente. Y no será por mucho tiempo: que lleve nueve años en el mercado, y sin grandes cambios a la vista, hace pensar que su retiro está próximo. Mientras tanto, bien vale la pena disfrutarlo, y hasta plantearse su compra vista su excelente relación potencia/precio: entre los 32.900 y 44.900 euros, según versión.
El Nissan 370Z Nismo (4,41 metros de longitud), al que corresponde la tarifa más elevada -entre otras cosas, por su paquete aerodinámico exterior, sus asientos deportivos tipo baquet en el interior y su potenciado motor V6 atmosférico y 344 CV de serie- se queda sin rivales en el panorama actual de deportivos. Los gemelos Toyota GT86 y Subaru BRZ son menos costosos, pero también menos potentes (200 CV); y entre los premium, un BMW 240i Coupé de 340 CV eleva su precio hasta los 49.500 euros.
Disponible únicamente con cambio de marchas manual y carrocería Coupé, el 370Z Nismo incluye luces diurnas LED de diseño específico y los faros delanteros Bi-Xenón con el fondo en negro, además de la línea roja que recorre la parte inferior de los paragolpes y retrovisores exteriores. Las llantas de 19“ aligeradas (3 kilogramos menos que la versión GT) en acabado negro y plata y el spoiler trasero rediseñado y las salidas de escape específicas, coronan su carácter Racing.
En el habitáculo, las licencias al confort son las justas y necesarias: aquí importa conducir. Lo que más destaca son los asientos en piel con inserciones en Alcantara desarrollados por el especialista Recaro. Pero no están solos. La instrumentación analógica, con el cuentarrevoluciones en el centro; un volante de aro grueso y esférico -ni rastros de achatamientos-; un pomo del cambio pegado al piloto; o la dureza de los pedales, recuerdan al conductor la máquina que tiene ante él.
Por si todo esto fuera poco, hay dos detalles más que recuperan la esencia del viejo deportivo. La dirección de asistencia hidráulica del Nissan 370Z fusiona al conductor con el asfalto desde el primer instante, ¡qué lograda está! Y, activando el modo Sport (con un botón en la espartana consola central), el deportivo japonés hace por ti un punta-tacón que te deja boquiabierto: sí, la electrónica sincroniza la subida y la bajada de marchas con las revoluciones del motor, ¡qué pasada!
Este círculo virtuoso lo cierra su comportamiento. Con el bronco y metálico sonido de su V6 de fondo, el Nissan 370Z Nismo disfruta de un optimizado apoyo aerodinámico en recta. Además, el chasis presenta ajustes, especialmente en la suspensión trasera, buscando un mayor confort de los pasajeros. Lo consigue, pero solo en parte: sigue teniendo una configuración algo seca, siendo el peaje que hay que pagar para disfrutar de un excelente agarre en curva. Eso sí, ojo con el asfalto roto: la dirección, para lo bueno y para lo malo, transmite todo lo que ocurre bajo los neumáticos.
¿Y el motor qué? Una unidad atmosférica de 3.7 litros con 344 CV, conectada a las ruedas traseras, nunca pueda ser una mala apuesta. Sin embargo, su exceso de linealidad en la entrega de la potencia, y solo su sobresaliente empuje a partir de la mitad del cuentarrevoluciones, te recuerda en demasiadas circunstancias la ausencia del doble turbo que acompaña a esta misma mecánica en el GT-R. De todas modas sus prestaciones no desmerecen: 5,2 segundos de aceleración de 0 a 100 km/h y 250 km/h de velocidad máxima.
