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Acuerdo para traspasar a casi un millar de trabajadores de Adif a Renfe

Renfe y Adif llegan a un compromiso para que el primero absorba a 961 empleados del canal de venta, dedicado a la venta de billetes en las estaciones

El acuerdo cierra una negociación que dura prácticamente diez años y está pendiente de aprobación por los consejos de administración de ambas empresas públicas

El desplome de la venta por taquilla por el auge de Internet y la liberalización complican la negociación: los sindicatos quieren que los afectados tengan las condiciones de la plantilla de Renfe

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CGT y SFI cifran en 80 por ciento el seguimiento, excluidos los servicios mínimos

Usuarios en la estación de Atocha. EFE

Un acuerdo adoptado en el seno del Grupo Fomento por "asentimiento" a finales de diciembre ha dado luz verde al traspaso de casi mil trabajadores del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a Renfe Operadora. La decisión aún está pendiente del visto bueno de los consejos de administración de las dos empresas estatales y su contenido –condiciones laborales, funciones de los empleados trasvasados, etcétera- aún está por despejarse, pero ya se ha pactado que habrá trasvase, aseguran fuentes oficiales de Renfe.

El millar de trabajadores (961 exactamente) pertenece al denominado canal de venta, es decir, aquellos empleados que venden billetes de Larga y Media Distancia (AVE, Regionales, Alvia, Avant,…) y que trabajan para Adif desde que se consumó la segregación de ambas empresas, el 1 de enero de 2005.

Desde entonces, los viajeros se han acostumbrado a ver detrás del mostrador a empleados identificados con el emblema verde característico del administrador de infraestructuras frente al morado del operador. Con una excepción: la venta de billetes en los trenes de Cercanías, que asume Renfe y no Adif. La estructura comercial ferroviaria está mezclada entre trabajadores en las taquillas, máquinas en las propias estaciones e Internet.

Fue al segregar ambas compañías, hace ya 11 años, cuando empezó una eterna discusión sobre el destino de los trabajadores del canal de venta que todo apunta a que terminará ahora. Entonces, la antigua Renfe se dividió en Renfe Operadora (14.000 trabajadores en 2005) y Adif (16.000). Las negociaciones para equilibrar en 15.000 empleados cada una de las empresas siempre estuvieron sobre la mesa, pero por alguna razón o por otra nunca se cerró un acuerdo con los sindicatos, recuerda un directivo consultado.

Actualmente, Renfe tiene algo menos de 14.500 efectivos (con una media de edad de 54 años) y Adif menos de 13.500. Y ambas tienen en marcha un plan de bajas voluntarias. Pero el trasvase se consumará igualmente: la integración en Adif del canal de venta siempre fue considerada una “anomalía” dentro de la casa, y su traslado no tuvo especiales detractores entre los responsables de ambas compañías. En la mayoría de países de la UE en los que se produjo la segregación por imperativo de Bruselas (caso de Francia), el canal de venta nunca dejó de pertenecer al operador nacional de turno.

Sin embargo, las divergencias con las centrales sindicales a la hora de determinar las condiciones laborales desbarataron cualquier intento en España. En julio de 2014 se produjo una huelga de trenes de 48 horas por este motivo. Entonces eran 1.340 trabajadores afectados, pero los sucesivos ERE y jubilaciones han reducido la plantilla del canal de venta.

Además, a esa “anomalía” arrastrada tras la segregación por la asunción de las funciones comerciales por parte de una empresa que se dedica al mantenimiento y construcción del tendido ferroviario, se suma un problema mayor: la venta directa de billetes se ha desplomado y su lugar lo ocupa Internet. Solo en 2013, la venta directa en las estaciones constituía el 24% frente a cerca del 60% en 2006. Es previsible que desde 2013 hasta hoy el porcentaje haya seguido cayendo.

Por el contrario, la venta por Internet pasó del 5% en 2006 al 44% en 2013. Y actualmente ya supera con creces la mitad del total de pasajes vendidos, confirman fuentes de Adif.

Internet y la liberalización han echado para atrás varias veces a los directivos de Renfe y Adif. La apertura de Renfe Operadora a la competencia privada –un proceso que ha iniciado, pero no terminado, el Gobierno de Rajoy, dejando la decisión de abrir un primer trayecto al sector privado al próximo Ejecutivo- tampoco ha contribuido al trasvase. “La idea es que las empresas privadas que operen trenes vendan sus propios billetes. Por eso se ha complicado todo más en los últimos años”, explican en Renfe.

Quedan por acordarse las condiciones que tendrán los casi mil trabajadores. UGT apuesta por un acuerdo que no obligue a los afectados a integrarse en Renfe, sino que sea voluntario. CCOO por su parte quiere que los ferroviarios ‘trasvasados’ tengan las mismas condiciones que cualquier trabajador de Renfe.

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