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GALICIA

Accidente de tren de O Porriño, ¿un error evitable?

Fomento asumió que ocho de los 11 accidentes con fallo del maquinista ocurridos tras el siniestro del Alvia de hace tres años se paliaron o serían eludibles con mejoras técnicas

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Declaran causa compleja la investigación por el accidente de tren

Técnicos junto al tren accidentado en O Porriño EFE

Un error del maquinista fue una de las causas de 11 de los 28 conatos o accidentes de tren investigados por el Ministerio de Fomento desde el siniestro del tren Alvia en Santiago el 24 de julio de 2013, en el que murieron 80 personas, hasta el descarrilamiento de O Porriño (Pontevedra) del pasado 9 de septiembre, en el que fallecieron otras cuatro. Así lo estableció en sus informes la  Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) del ministerio. Sin embargo, en ocho de esos 11 casos la propia CIAF admitió de manera implícita en sus investigaciones que, o bien las medidas de seguridad instaladas para supervisar a los maquinistas habían evitado que los conatos acabasen en accidentes más graves, o los siniestros serían eludibles o paliables con las nuevas medidas tecnológicas de mejora de la seguridad que recomendó a continuación.

El tren que el pasado día 9 de septiembre descarriló en O Porriño provocando la muerte de cuatro personas, entre ellas el maquinista, y medio centenar de heridos circulaba a 118 kilómetros por hora cuando tenía que tomar una vía desviada por la que no podía pasar a más de 30. La señal que avisaba al maquinista de que tenía que frenar funcionó, y el conductor pulsó el botón del sistema de seguridad indicando que era consciente del aviso, tanto visual como sonoro, que estaba recibiendo, ya que de lo contrario el tren se pararía. Sin embargo, el tren no redujo la velocidad y descarriló.

Hasta aquí lo que dicen las cajas negras. Lo desconocido es aún si, después de pulsar el botón conforme dijo ser conocedor de la orden de la señal, el maquinista accionó efectivamente el freno pero este no funcionó o si, de manera consciente o no, el conductor no hizo nada para reducir la velocidad. El sistema de seguridad que equipaba el tren, el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que relaciona el convoy con lo que indican las señales a través de balizas puntuales instaladas en las vías, es el existente en la inmensa mayoría de la red ferroviaria española. Su modelo digital no sólo avisa al maquinista de que tiene que hacer caso a lo que le indica una señal, sino que el propio dispositivo frena el tren si el maquinista no lo hace pasado un tiempo o supera una baliza que no debería. Sin embargo, el tren de O Porriño equipaba un modelo básico de ASFA que, en caso de que el maquinista pulse el botón conforme es conocedor de la situación, no para el tren aunque el conductor no frene. Si eso fuera lo ocurrido en O Porriño, el empleo del ASFA digital en vez del básico, sustitución que se viene realizando desde hace años en el parque móvil ferroviario, habría bastado para reducir la velocidad del tren.

En el accidente de la curva de Angrois, en Santiago, la investigación de la CIAF concluyó que el exceso de velocidad que causó el descarrilamiento del Alvia se había debido a un despiste admitido por el propio maquinista después de recibir una llamada del interventor del tren. Sin embargo, en el caso de Angrois, al contrario que en O Porriño, ningún sistema avisó al conductor de la cercanía de la frenada que tenía que realizar. El ERTMS de supervisión constante de la velocidad propio de la línea de AVE por la que circulaba estaba desconectado y el ASFA no estaba programado para la frenada que requería la curva de Angrois. La CIAF estableció a posteriori, entre otras medidas, que se mejorara el empleo del ASFA en frenadas similares a la de Angrois y que se instalaran más balizas en las vías.

Casos analizados por Fomento

Un repaso a los  accidentes ferroviarios producidos en España entre uno y otro siniestro permite comprobar cómo en la mayoría de los casos en que la CIAF atribuye por lo menos una de las causas del accidente o conato a un error de un maquinista, también admite que ese fallo pudo ser evitado, paliado o corregido por una mejora técnica. Otra cosa es que el error en cuestión pudiera ser previsto antes o que la nueva tecnología estuviera aún en fase de implantación.

De los 28 accidentes analizados por la CIAF, 17 se debieron a causas ajenas a los maquinistas, como averías, defectos de los materiales, atropellos o errores de los jefes de estación. De los 11 restantes, en tres casos la CIAF se limitó a recomendar a posteriori que los maquinistas presten más atención a la conducción, sin sugerir mejoras técnicas a mayores. Pero en otros ocho casos, aunque la CIAF recomendó también más atención de los conductores, admite que los sistemas de seguridad funcionaron y paliaron el error humano o que estos debían ser mejorados.

En cinco de esos ocho casos, a pesar del despiste o error del maquinista, el ASFA actuó frenando el tren cuando este superó balizas que no debía y el sistema automático dejó el posible accidente en simple conato o minimizó sus consecuencias. Fue el caso de incidentes registrados el 14 de agosto de 2013 en Torralba (Soria), el 26 de septiembre de 2013 en Valladolid, el 27 de octubre de 2013 en Zalla (Vizcaya), el 10 de julio de 2014 en Sant Vicenç de Calders (Tarragona) y el 22 de mayo de 2015 en Madrid. En el primero caso la CIAF recomendó además la instalación de una baliza ASFA a mayores para que, en caso de que volviera a suceder lo mismo, el tren fuese frenado incluso a más distancia del peligro.

En otros tres casos que la CIAF atribuyó en parte a despistes o errores de los maquinistas, los propios investigadores admiten que las señales que los conductores tenían que respetar presentaban problemas de visibilidad. Así lo determinó en incidentes ocurridos en Barcelona el 26 de septiembre de 2014 y el 21 de enero de 2015, y en Madrid el 14 de febrero de 2015.

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