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Atrapados en el asfalto

Nudo Norte de Toledo

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No acabamos de salir de la pandemia, las restricciones y el trabajo on-line, y ya estamos de nuevo con los atascos y el olor a gasolina quemada. Isabel Díaz Ayuso se vanagloria del gusto de los madrileños por el asfalto, pero según el INE, los auténticos forofos del automóvil somos los toledanos.

Este organismo ofrece datos de setenta y tres áreas urbanas funcionales españolas (una ciudad principal, más los municipios 'dormitorio' de su entorno), y Toledo es, con diferencia, donde más porcentaje de población utiliza el coche en sus desplazamientos diarios. Sacamos casi cinco puntos de ventaja a los segundos. También somos los primeros si prescindimos de que viven en la corona exterior de pueblos dormitorio y comparamos la capital con cualquier otro municipio de más de 50.000 habitantes.  Ganamos por goleada, pero ¿podemos estar orgullosos?

Algunos pensarán que nuestra dependencia del automóvil es una consecuencia inevitable de la topografía, de la necesidad de proteger las vistas de la ciudad, de la modernización y hasta de la presencia del ejército,  pero hay muchas ciudades con centros históricos, montes, ríos, paisajes maravillosos o terrenos militares que se han modernizado y no necesitan usar tanto el coche. Nuestra situación no es un destino fatal, sino la consecuencia de un cúmulo de decisiones equivocadas que se han ido tomando durante los últimos 60 años, y que desgraciadamente todavía se siguen tomando (o dejando de tomar).

No tenemos espacio en este artículo para describir de forma razonada la serie de despropósitos que han configurado lo que ahora es Toledo y su área funcional, así que nos limitaremos a una muestra: En los años 60, aprovechando las ideas urbanísticas del Ministerio de la Vivienda plasmadas en la política de los polígonos de descongestión de Madrid, un terrateniente tan influyente como el conde de Mayalde decidió que en un Toledo ideal, la industria y los obreros debían estar en una punta (El Polígono), y los profesionales, funcionarios y comerciantes emergentes en la opuesta (Buenavista), convenientemente separados por más de siete kilómetros en línea recta. Probablemente pensaría que en una ciudad segregada los pisos se venderían mejor, y tenía razón. Los problemas vendrían después.

En los ochenta llego la desindustrialización y aquella ciudad autónoma de fábricas y obreros dejó de tener sentido, si es que alguna vez lo tuvo, y poco a poco se encontraron nuevos usos para ocupar el suelo que ya no iba a ser utilizado ni por la industria ni por sus trabajadores: viviendas para otro tipo de personas, centros administrativos, centros comerciales y, por último, el macro hospital, de forma que ahora buena parte de los que allí viven trabajan en otro sitio, y los nuevos puestos de trabajo que allí se crean o trasladan, están ocupados por personas que viven en otros barrios. El prodigioso incremento de la necesidad de moverse sin descanso está servido.

Si además abandonamos el centro para irnos a vivir a los pueblos del entorno porque la vivienda es más barata y las autopistas y aparcamientos nos salen gratis, cerramos el comercio de proximidad y abrimos grandes centros comerciales pensados a la medida del automóvil, o ponemos en un pedestal la libertad de elección de centro educativo, por poner otros ejemplos, el movimiento se hace perpetuo.

Básicamente, lo que hemos hecho ha sido construir una ciudad segregada y dispersa con muchos centros especializados en una sola función, que nos obligan a desplazarnos continuamente de un lugar a otro.

Por si fuera poco, la excesiva especialización funcional, o la segregación social, dificultan la adaptación de los tejidos urbanos a las nuevas circunstancias, lo que conduce a menudo a la decadencia y abandono de barrios completos. La mixtura puede resultar poco elegante a ojos de los planificadores y de las clases privilegiadas, pero reduce las distancias y es la única receta que garantiza la supervivencia de un ecosistema urbano a largo plazo. La ciudad tradicional ha llegado hasta nosotros porque era un crisol de usos y gentes obligados a compartir el espacio, con una composición que iba cambiando poco a poco adaptándose a las nuevas circunstancias. Los barrios modernos de pura raza, los grandes centros administrativos o comerciales y otros elementos propios de la ciudad segregada no durarán tanto.

Otro día hablaremos de automóviles, autopistas, grandes aparcamientos gratuitos, autobuses, bicicletas o zapatillas, es decir, de la forma de moverse. Hoy nos limitaremos a decir que, más allá de las urgencias, la solución a medio y largo plazo de nuestro grave problema de movilidad pasa por orientarnos hacia un modelo de ciudad menos segregado, donde se reduzca sustancialmente la necesidad de recorrer grandes distancias para resolver las cuestiones cotidianas. Es decir, la famosa ciudad de los 15 minutos que ha popularizado Anne Hidalgo. Por suerte esto no es incompatible con una ciudad polinuclear como la que tenemos en el área de Toledo. No tenemos que construir una ciudad nueva, pero tenemos que ir adaptándola para que la mayor parte de las actividades diarias se hagan dentro de cada núcleo, y la mayor parte de los desplazamientos entre núcleos dejando el coche en el garaje. Desgraciadamente este problema no se resolverá en una legislatura, pero tenemos que empezar a tomar decisiones en la dirección correcta.   

Es un hecho conocido que en el siglo XXI la población tiende a concentrase en las grandes metrópolis, como Madrid, y en lugares bien comunicados con la red global de ciudades que ofrezcan un plus de calidad de vida. En este contexto, el futuro de Toledo no va a depender de las fábricas, ni del turismo, sino de la calidad de vida que podamos ofrecernos a nosotros mismos y a los potenciales nuevos residentes, y no podemos competir en calidad de vida en medio del asfalto.  Cualquier futuro prometedor para Toledo pasa por liberarnos en la mayor medida posible del automóvil privado, y de las tremendas infraestructuras y barreras físicas vinculadas con su uso.

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