Pau Noy, ingeniero: “Es de papanatas la obsesión con la alta velocidad cuando el 98% de usuarios van en otros trenes”

El ingeniero industrial Pau Noy es uno de los grandes expertos ferroviarios de Catalunya. Presidente de la fundación Movilidad Sostenible y Segura y, también, de la Alianza Ibérica del Ferrocarril, analiza con ojo de halcón las políticas en relación al tren, sector al que se ha dedicado toda su vida. Desde su experiencia, considera que el mayor problema ferroviario actual es la falta de trenes de Renfe.

Noy reclama mirar más allá de las conexiones de alta velocidad porque entiende que la clave de la movilidad, para la mayoría de los ciudadanos, está en trenes de cercanías y media distancia con los que hacen los trayectos diarios. Además, cree que los proyectos de tren-tram, a medio camino entre un tranvía y un cercanías, que están proyectados por el Govern catalán pueden ser “revolucionarios”.

El ministro Óscar Puente anunció hace un mes que se alcanzaría la velocidad de 350 km/h entre Madrid y Barcelona. En la letra pequeña aparecía un nuevo ramal desde Lleida hacia Barcelona por la estación de la Sagrera. ¿Cómo lo ve?

Lo veo tecnológicamente muy discutible. La prueba es que en Europa nadie va a esa velocidad. Cuando uno incrementa la velocidad también incrementa exponencialmente la distancia de frenado. Esta medida, según se implemente, podría incluso llegar a reducir la capacidad de la vía. El corredor de alta velocidad más transitado de Europa es el que va entre París y Londres a través del canal de la Mancha. Por allí pasan cada día más de 300 trenes, mientras que entre Madrid y Barcelona pasan 100. Si añadimos unos 15 o 20 que van hacia Tarragona serían 100 entre Tarragona y Madrid y 130 entre Tarragona y Barcelona. Estamos muy lejos del canal de la Mancha, donde además no necesitan tanta velocidad para meter más trenes.

El Ministerio argumenta que la línea tiene problemas de capacidad.

Si tienes problemas de capacidad, lo que debes hacer es comprar más trenes. La captación ferroviaria con el corredor de Madrid ya es muy alta. Supone el 60% de todos los movimientos, incluyendo la carretera, es decir, el autobús, que es muy marginal. Tengo muchas dudas de que la solución pase por más velocidad, porque se pueden hacer cosas mucho más sencillas. Sabemos que uno de los problemas que tiene Renfe es que tiene pocos trenes.

¿Cómo puede ser que al gran operador de España le falten vehículos?

Esto viene del último Gobierno del PP, cuando se canceló la compra de trenes, y los únicos que se compraron fueron unos 30 de Talgo AVRIL, que salieron mal. El actual Ejecutivo lo está arreglando y, poco a poco, mejorando con correcciones. Pero es evidente que hay que comprar más trenes y utilizar modelos que puedan llevar dos trenes juntos. De hecho, algunos trenes a Madrid ya lo han implantado, y eso acabaría con el problema de capacidad.

¿Pero eso no acorta el tiempo de viaje, no?

Por lo que he observado en muchos lugares de Europa, a la gente no le importa demasiado hacer un trayecto en dos horas o en dos horas y 25, o en dos horas y 40. No es relevante a la hora de tomar la decisión del viaje, entre otras cosas porque dentro del tren puedes trabajar, relajarte… Y, además, muy a menudo debes estar 20 minutos o media hora antes en la estación, para hacer esa pantomima del control de seguridad, que sería donde primero podría recortarse tiempos de viaje si se quisiera.

¿Su apuesta para Madrid-Barcelona sería entonces poner más trenes por la actual vía y no construir otro ramal por el centro de Catalunya?

Sin duda. Hacer otro ramal por la patilla en un territorio hostil al tren como Catalunya, porque está llena de montañas y, por tanto, necesita muchos viaductos y túneles, es una obra brutalmente cara, cuando el país tiene otras prioridades. Nos hemos gastado 70.000 millones de euros en Alta Velocidad y ahora todo el resto del ferrocarril tiene necesidades nuevas más las no atendidas.

Después de unas décadas en las que toda la inversión había ido a Alta Velocidad, parecía que el Ministerio estaba revirtiendo eso. ¿Hay riesgo de volver a los años en los que el AVE se lo comía todo?

No. Este Ministerio [de Transportes] ha equilibrado sin duda la inversión en Alta Velocidad con la de Cercanías y tren convencional, que es una política de justicia en la movilidad. El anuncio sobre el aumento de velocidad es simplemente un brindis al sol. Entrar a la estación de la Sagrera por la montaña no tiene sentido. En este momento en el que estamos definiendo el nuevo plan ferroviario de Catalunya, no viene a cuento.

"La competencia entre operadores estatales como Renfe, Ouigo e Iryo es una estafa conceptual"

¿Algunas líneas de alta velocidad están colapsando por la entrada de nuevos operadores privados?

Cuando se inauguró el AVE Madrid-Barcelona había 10 trenes al día por sentido y ahora hay 50, más los que utilizan la vía de alta capacidad para ir hacia València. Y cuando se inaugure el corredor mediterráneo será tan importante en número de trenes hacia Madrid como hacia València. Pero así y todo el sistema RTMS que tienen, permite perfectamente regular todo ese tráfico, aunque quizás no a tanta velocidad como querrían.

¿Tiene sentido que el operador estatal español, Renfe, tenga que competir contra el operador estatal francés o italiano?

Eso es una estafa conceptual. La competencia es una cosa que se inventó para que compitieran operadores privados, que arriesgaban su capital. Pero la española Renfe, la francesa Ouigo o la italiana Iryo no arriesgan nada, porque el déficit de este régimen competitivo, que es de un millón de euros al día, se paga con los impuestos de los españoles, los franceses y los italianos. ¿De qué competencia estamos hablando? ¿Tiene sentido buscarse las cosquillas entre países aliados? Comienza a haber críticas en algunos países, como Francia, que se preguntan qué narices hace SNCF [el operador ferroviario francés] perdiendo dinero en España con las necesidades que hay en su propio país.

¿Cómo cree que acabará esta carrera?

No lo sé, porque tiene el beneplácito de los tres gobiernos, español, francés e italiano, y tiene a favor el marco jurídico de la Unión Europea. Hace unas semanas el PP aprobó una moción en el Congreso pidiendo que se volvieran a pagar las indemnizaciones por retraso de cuando había pocos trenes, y eso ha hecho alzar la voz al ministro Puente, que ha dicho que eso no podía cumplirse, porque en un marco de competencia no puedes obligar a una compañía sí y a otra no.

Una de las obsesiones de España es competir con China, a veces por kilómetro de alta velocidad, otras directamente por la velocidad alcanzada. ¿Tiene sentido comprarse con China, un país que es 11 veces más grande?

Desde la Alianza Ibérica por el Ferrocarril presentamos hace un mes un documento que se llama la hoja de ruta del ferrocarril español, englobando todo, alta velocidad, regionales, servicios autonómicos, metros y tranvías, y también cuantificando la demanda. En agregado, la alta velocidad de Renfe, Ouigo e Iryo suma el 2% de los viajeros en España. Por tanto, la obsesión con la alta velocidad cuando el 98% de los usuarios están en otros trenes es de papanatas. Es absolutamente injusto. ¿Cómo es posible que en España haya centenares de estaciones regionales donde el tren para como mucho una o dos veces al día? Preocúpate de que haya cuatro opciones al día y verás cómo se articula la movilidad en tren.

Hablemos ahora de Rodalies. El enfado con el servicio no remite. ¿Hay razones para ello o ya se ve la luz al final del túnel?

El 90% de los usuarios de Rodalies están enfadados y por tanto no vendré yo a corregir este enfado. Ahora bien, eso tiene unas causas que sería importante analizar. Por un lado están las obras, aunque no todo se debe a las obras, por otro lado hay falta de trenes, aunque el año que viene llegarán trenes nuevos y, sobre todo, más largos. Pero también está el tema de la atención en las estaciones, de la información. El problema que tenemos es de un cierto colapso que obliga a comenzar por cosas tan básicas como que el usuario no quiere saber cuántos minutos lleva de retraso un tren, sino a qué hora pasa.

Te pongo otro ejemplo. El otro día Renfe Rodalies salía diciendo que el 75 o 77% de las incidencias de Cercanías no eran atribuidas a Renfe, sino a la plataforma, por esta separación entre Adif y Renfe. Pero, eso… ¿a quién le importa? Solo les importa a los de Renfe y Adif. A ningún usuario le he importado nunca si la culpa es de una o de otra.

¿Qué opinión tiene sobre la nueva empresa mixta de Rodalies? ¿Tendrá un impacto positivo sobre el usuario?

Lo veo como una iniciativa muy positiva. La Generalitat tiene un modelo de atención al cliente en Ferrocarrils (FGC) que funciona bien, hasta el punto de que hace pasar desapercibido que también allá tienen retrasos e incidencias. Por tanto la idea de una compañía mixta que pueda permeabilizar esta cultura de atención al cliente a Renfe, que no la tiene, es una buena decisión. Y el hecho de que por fin la Generalitat se remangue y haga cosas, después de 15 años quejándose, también es buena noticia. Creo que en un año y medio, entre la entrada de nuevos trenes y el cambio de mentalidad de empresa, a finales de 2026 veremos cambios sustanciales.

La Generalitat presentó en noviembre la estrategia ferroviaria para 2050. ¿Cómo la ve?

Es un documento que incorpora varios proyectos que son la niña de los ojos del actual Govern, rescatados de la época de Maragall y de Montilla, como son el eje transversal y la línea orbital. Otras cosas tienen más sentido, pero estas dos concretamente, son equivocaciones.

La línea orbital y el eje transversal suenan a priori bien, ¿por qué no le convencen?

Sentimentalmente, a todo el mundo le suenan bien. Articular Catalunya por el interior parece lógico. Pero cuando los estudias empiezan las dudas. Por ejemplo, ningún país de Europa hace orbitales. Acepto que aquí podemos necesitarla por tener otras características, geográficas o demográficas… pero habrá que saber cuáles y por qué recomendarían una línea a 25 km del centro de Barcelona. Porque el riesgo es meternos en dos obras muy importantes y caras que después no tengan la demanda mínima esperable.

¿El problema es que están mal diseñadas?

En parte, sí. Yo no creo que la orbital sea necesariamente una mala idea, pero sí que el proyecto de orbital del Govern está mal planteado. El primer problema de esa línea es que no apunta a Barcelona, que es el gran tractor de movilidad. Pero también la alejan de otros puntos importantes, como Cerdanyola, con la Universitat Autònoma, o el Hospital General de Catalunya, en Sant Cugat. Además propone un mega soterramiento en Mataró y otro en Vilanova, con esa idea peregrina de hacer cuatro estaciones, como si fuera un metro. Y, en cambio, se aprovechan poco tramos que ya están construidos y que permitirían hacer una línea orbital mucho más pegada a Barcelona y que dé más servicio. Hay soluciones mucho más económicas.

¿Su idea entonces es comenzar con una orbital 'low cost'?

Al menos de entrada, utilizar lo que ya tienes, y hacer una prueba, que puedes hacerla por unos 150 millones de euros. Y a ver qué pasa. Si funciona, ampliar el proyecto, pero olvidándote de los soterramientos y haciendo que la línea pase por la UAB y el Hospital General, que es la mina de oro de los viajeros. Eso ya cuesta unos 1.500 millones de euros, pero tendría mucha más captaciones que la idea del Govern, que además cuesta 4.500 millones.

Esto respecto al orbital. ¿Qué me dice del Eje Transversal entre Lleida y Girona?

De entrada, a todo el mundo le gusta. Pero hay que tener en cuenta que está diseñado para ir a 250 km/h y que por tanto no parará en casi ninguno de los sitios por donde pasa. Es un proyecto con un coste cifrado en 12.000 millones de euros y que sale sin previsión de demanda. Esto que es, ¿un proyecto de Bachillerato? Habría estaciones en Mollerussa, Tàrrega y Cervera, pero las hacen excéntricas, fuera del pueblo. Y después, hasta Igualada va a toda velocidad, para en Manresa y en Vic y sigue a toda velocidad hacia Santa Coloma de Farners y finalmente Girona.

Hay que tener en cuenta que para ir de Lleida a Girona, que son dos ciudades importantes, ya puedes hacerlo en el AVE por Barcelona. Por tanto, es una línea cara que no va a sitios interesantes, que pasa por puntos en los que la población es escasa y que encima no para en ningún sitio. La demanda sería ridícula.

¿Qué proyectos serían necesarios para Catalunya?

La verdad es que los principales ya están dibujados y aparecen en el documento del Govern. Son los famosos 'tren-tram', un híbrido entre un ferrocarril de cercanías y uno urbano, dentro de la ciudad se comporta como un tranvía y fuera van a 100 km/h, es decir, tan rápidos o más que un cercanías. Está el proyecto Olot-Girona y Olot-Costa Brava, otro que sería Lloret-Blanes, otro Bages-Berguedá, otro en las tierras del Ebro y uno final que sería el pirenaico, de la Seu d'Urgell hasta Andorra.

Estos son siete proyectos clave y, por cierto, sumados tienen un coste de 2.500 millones de euros, lo que cuesta una línea de metro en Barcelona. Reforzarían la economía de la Catalunya interior y permitirían construir vivienda barata en lugares conectados.

En España no falta infraestructura, tenemos un país lleno de vías, pero falta que circulen más trenes.

Si abrimos el foco y miramos al conjunto del Estado, ¿cómo definirías la política ferroviaria en España?

Es muy heredera de la decisión de José María Aznar de conectar todas las capitales de provincia con Madrid y solo con Madrid. Llegó Zapatero con otras ideas pero no pudo girar la tortilla y Rajoy volvió a Aznar. Solo ha sido ahora, con el Gobierno de coalición, que estamos viendo cosas diferentes. El corredor mediterráneo está prácticamente acabado, habrá un corredor del Ebro que conectará con la Y vasca, que puede ser una revolución, hay inversión en zonas con mucho déficit, como Extremadura, y también hay mucho esfuerzo inversor en cercanías y tren de proximidad. En el año 2022 Renfe compró 500 trenes de cercanías y regionales, y esto es un esfuerzo importante.

Insiste mucho en que faltan trenes, en el sentido de vehículos.

Es que es uno de los principales problemas del sistema ferroviario español. En España no falta infraestructura, tenemos un país lleno de vías, pero falta que circulen más trenes.

Dice que el Corredor Mediterráneo está prácticamente acabado, ¿por qué está costando tanto poder llegar a València desde Barcelona en dos horas?

Porque se están acabado las obras. Has de pensar que todo aquello es muy complicado porque no empieza de cero, se está haciendo sobre la vía que ya existía, y hay amplios sectores entre València y Castellón que va por una tercera vía. También la entrada a València genera problemas.

¿Está de acuerdo con la idea de que han hecho un Corredor Mediterráneo 'low-cost'?

Sí, pero es suficiente. Además, yo diría que tal y como está la infraestructura, ahora mismo ya podrían poner trenes más rápidos. Pero es que no tienen.

¿Cómo ve el billete único de transporte anunciado para 2026?

Lo veo una propuesta súper interesante, es la forma de incrementar el uso del ferrocarril con tarifa plana. Aunque será de difícil implementación porque las competencias de transporte público local y regional están en manos de las CCAA, es la mejor noticia en muchos años para el progreso del ferrocarril convencional de Renfe, cercanías y regionales.