Con los trenes empezó todo

Josep Lluís Carod-Rovira es quien mejor ha teorizado sobre el llamado independentismo de bolsillo. El argumento es sencillo pero efectivo: asociar el secesionismo al bienestar y relegar los conceptos esencialistas que tradicionalmente habían caracterizado a este movimiento. El que fuera líder de ERC lo tenía claro porque consideraba que era la única manera de atraer votantes que por orígenes u otras razones no respondiesen a un perfil más clásico del votante independentista. Era una teoría que el descontento generalizado por el funcionamiento de los trenes en Catalunya y de la red de Rodalies en particular ha confirmado. 

El inicio del procés no se puede explicar sin tener en cuenta la manifestación que en diciembre del 2007 y bajo el lema “Somos una nación y decimos basta. Tenemos el derecho a decidir sobre nuestras infraestructuras” congregó a 200.000 personas en el centro de Barcelona. El caos en Rodalies y los problemas derivados por las obras del AVE eran los principales acicates de un malestar que llevaba tiempo larvándose. La entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, se convirtió en una de las políticas con mayor contestación en Catalunya. El PSC (cuyos dirigentes en privado no escondían tampoco su malestar con ella) no dieron su apoyo a una manifestación en la que sí participaron 200 entidades y dirigentes políticos como Jordi Pujol, Josep Antoni Duran Lleida, Pasqual Maragall o Joan Herrera.

El concepto “derecho a decidir”, un eufemismo sin base jurídica pero más que efectivo políticamente, se reivindicó para las infraestructuras o el Estatut y culminó primero con la consulta del 9-N y después con el referéndum del 1-O. Al Gobierno de Mariano Rajoy le costó entender que las infraestructuras eran un foco de malestar que iba más allá de los electores próximos al independentismo y eso que los empresarios catalanes no pudieron insistirle más. Cuando se dio cuenta, se plantó en el Palacio de Congresos de Barcelona para anunciar una inversión de 4.200 millones en infraestructuras (1.882 hasta 2020 debían ser para Rodalies). Era en marzo del 2017, a medio año del 1-O, y ni los más optimistas le creyeron. Las cifras posteriores del Gobierno demostraron que ese año las adjudicaciones bajaron un 37% comparadas con las del 2016. 

El Gobierno de Pedro Sánchez sí entendió que las infraestructuras debían ser una prioridad para intentar calmar los ánimos entre una parte importante de los catalanes y en especial entre los sufridos usuarios de Rodalies. Después de los fracasos en los planes de 2009 y 2017, el Ejecutivo central presentó el plan 2020-2030 para invertir 6.346 millones en esta red. Fue con José Luis Ábalos al frente de un ministerio de Transportes que ahora, con la exalcaldesa de Gavà, Raquel Sánchez, está plagado de cargos catalanes, algunos ocupando responsabilidades parecidas a las que antes ejercieron en la Generalitat. Eso y la necesidad de aprobar unos presupuestos que pudiesen convencer a ERC para lograr que prosperasen las cuentas hizo que en 2021 la inversión de Adif y Renfe en Catalunya sumase más de 840 millones de euros, un 30% del total de las destinadas a esta comunidad. 

Pese al incremento inversor, el retraso acumulado durante décadas mantiene la red de Rodalies al límite. Es excepcional el día en que los amaneceres radiofónicos no informan de alguna incidencia. Y este viernes directamente fue un colapso monumental, solo comparable al que se produjo en el 2015 por un problema en el centro de control de tráfico ferroviario de Barcelona de Adif. Esta vez, durante tres horas, desde las 5.00 hasta las 8.00 horas, todas las líneas de Rodalies, Regionales y Media Distancia estuvieron paralizadas por un error informático en el sistema de telecomunicaciones. La avería afectó a unos 200 trenes y a unos 80.000 viajeros.   

A la indignación de los afectados se sumó una bronca política que hace años que se arrastra y es la de la pugna competencial. La Generalitat es quien gestiona los horarios, frecuencias y tarifas de Rodalies mientras que el Estado, a través de Adif, es titular de la infraestructura, esto es, vías, catenarias y estaciones. En teoría es una de las negociaciones que está sobre la mesa de la comisión bilateral de infraestructuras (recientemente se desencalló el traspaso de la gestión económica), aunque el Gobierno central siempre ha dejado claro que se opone a transferencias como la del sistema de telecomunicaciones. 

Tres lustros después de esa manifestación reivindicando más competencias en infraestructuras y después de que la gestión de Rodalies sea ahora mixta entre la Generalitat y el Estado, miles de catalanes siguen formulándose la misma pregunta: ¿Por qué los trenes funcionan tan mal?