La empresa presionó y adoctrinó al personal de FGV tras el accidente de metro
El jefe seguridad de Metrovalencia en el momento del accidente de 2006, Arturo Rocher, ha denunciado este viernes que se presionó y adoctrinó al personal de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) e incluso se les metió “miedo” ante las comparecencias que debían hacer en la comisión parlamentaria de ese año.
Durante su intervención en la comisión de las Corts que analiza el accidente que costó la vida a 43 personas, ha asegurado que hubo dos reuniones con responsables de la consultora HM&Sanchis en las que lo primero que se les dio fue un documento con lo que tenían que decir y lo que estaba prohibido.
Esa documentación se les dio “el primer día y en el primer momento”, y en ella ya se decía que debían transmitir que la causa había sido el exceso velocidad; que no había habido deficiencias técnicas ni dejación de responsabilidades, y que debían trasladar la sensación de que la línea era segura.
Ha afirmado que esas reuniones se produjeron los días 24 y 25 de julio; a ellas asistieron las personas de FGV que debían comparecer en la comisión de las Corts, así como los responsables de HM&Sanchis Jorge Feo y Antonio Rodríguez, y que “la voz cantante” la llevaba el director adjunto de Explotación, Vicente Contreras.
Ha asegurado que se les metió “miedo” diciéndoles que en función de lo que declararan en la comisión parlamentaria podían ser despedidos o incluso acabar en la cárcel, y ha indicado que se preparaban baterías de preguntas que los comparecientes tenían que responder según unas directrices.
Ha señalado en esos simulacros, tanto el jefe de la Línea 1 del metro, Sebastián Argente, como el director de Operaciones de FGV, Manuel Sansano, se llevaron “una bronca monumental” por no responder lo establecido, hasta el punto de que ambos “se bloquearon y no pudieron continuar”.
No hablar de las balizas
En esas dos reuniones, que se desarrollaron en jornadas de mañana y tarde, también se les instó, según Rocher, a no hablar de las balizas, de las revisiones de los trenes y del estado de la vía, y ha dicho que él tuvo la ventaja de no ser directamente adoctrinado pues no tenía “vinculación directa con la seguridad en circulación”.
Ha considerado que en FGV había “más interés por ocultar que por saber” la verdad sobre el accidente, y ha destacado que durante la custodia del vagón siniestrado se detectaron intrusiones nocturnas “extrañas” de trabajadores de la empresa al tren.
Ha afirmado que trasladó esta información a su superior directo, Manuel Sansano, y que éste le dijo que no se preocupara que era algo “normal”.
Además, ha agregado que poco después de esas intrusiones, que le fueron comunicadas por el responsable de seguridad, oyó una conversación entre la entonces gerente de FGV Marisa Gracia y Vicente Contreras, en la que éste le decía que el tema del libro de averías “estaba solucionado”.
Según su relato, no se les dio ninguna instrucción sobre la custodia del vagón accidentado, ya que “no había preocupación de lo que pudiera ocurrir con la unidad”.
Preguntado por los planes de emergencias, ha indicado que los simulacros siempre se hacían en las líneas 3 y 5, y que hacían visitas formativas con los bomberos en la línea 1, la última un mes y medio antes del accidente, lo que les ayudo mucho el día del siniestro.
También ha destacado que la empresa ascendió a aquellas personas que participaron en las comparecencias “en mayor o menor cuantía”, y ha señalado que había instrucción de que se destruyera la unidad siniestrada en el momento que hubiera una resolución judicial, como así fue.
