Un estudi encarregat pel Port de València calcula que l’ampliació implicarà 4.000 vehicles pesants més al dia

‘Efectes del trànsit portuari en l’evolució futura del trànsit en la xarxa viària de l’àrea metropolitana de València amb l’entrada en servei de la nova terminal nord’. Aquest és l’últim estudi que ha encarregat l’Autoritat Portuària de València (APV) per tractar de justificar la polèmica ampliació i de passada reivindicar una vegada més l’accés nord i l’ampliació de la V-30.

El treball fet per l’enginyer de la Universitat Politècnica de València Ricardo Insa està publicat en el web de l’APV i tracta de minimitzar l’impacte que tindria la nova terminal de contenidors en la xarxa de carreteres de l’àrea metropolitana, casualment una de les qüestions que més preocupació genera a l’alcalde de València, Joan Ribó, i per la qual exigeix que es tramite una altra declaració d’impacte ambiental.

“L’objectiu de l’estudi és avaluar el trànsit en la xarxa general de l’àrea metropolitana de València (AMV) d’accessos al port, present i futura. Aquesta avaluació té com a propòsit principal l’anàlisi dels efectes generats en el trànsit de la xarxa arterial de l’AMV pel creixement del trànsit amb origen-destinació el port de València i, en particular, per l’entrada en servei de la seua nova terminal nord de contenidors”, diu l’informe.

L’estudi planteja dos escenaris diferents amb dos horitzons, un amb vista l’any 2030 i un altre amb vista a l’any 2035. En tots dos casos s’estudia, d’una banda, la situació del trànsit amb la xarxa viària tal com la coneixem en l’actualitat i, de l’altra, amb projectes com l’ampliació de la V-30 a sis carrils per sentit i l’accés nord executats.

Segons el document, es considera que “el traçat d’aquest accés nord és el reflectit en el Projecte Bàsic de l’Accés Nord al Port de València (2009), en túnel amb dues calçades separades de dos carrils cadascuna”. És interessant fer notar que “segons els resultats del model el nou accés nord registraria el 2035 en l’escenari 0 (sense l’ampliació de la V-30 acabada) una intensitat mitjana diària (IMD) de 4.100 vehicles totals aproximadament, amb IMD de vehicles pesants de 3.000”. Tots aquests vehicles pesants tindrien origen-destinació el port. D’aquests, “aproximadament 1.000 camions al dia tindrien com a origen- destinació la nova terminal nord”. Quant a l’accés sud, “la IMD de vehicles pesants seria 11.500, dels quals 2.900 tindrien com a origen- destinació la nova terminal nord”.

És a dir, amb la nova terminal funcionant a ple rendiment pretesament l’any 2035 entrarien al port de València quasi 4.000 vehicles pesants més que sense la polèmica infraestructura.

L’informe recull una taula feta amb dades de la mateixa APV amb les previsions d’augment de trànsit mitjà diari de vehicles pesants i totals amb origen-destinació el port i de trànsit de contenidors import-export sense trànsit, és a dir, el que afectaria els camions, fins a l’any 2055. De la taula es desprén que l’accés de vehicles totals i de camions al recinte des de l’any 2021 fins a l’any 2035 (amb la nova terminal) quasi es duplicaria, i passaria de 8.700 a 14.515 en el primer cas i de 6.890 a 11.946 en el segon.

El mateix passaria amb el trànsit de contenidors import-export, que passaria de 2,4 milions a 4,1 milions. Encara així, l’APV continua negant-se a avaluar l’impacte ambiental que suposaria aquest increment de moviments.

En resum, “es parteix d’una situació actual de congestió elevada en els accessos al port (V-30 i N-335) pròxima a esgotar-se la capacitat de les vies”.

El 2030, “sense actuacions d’increment de capacitat en la V-30 i la N-335, la situació es deterioraria notablement fins i tot sota hipòtesi de creixement moderat del trànsit, inferior a l’1% anual”.

D’aquesta manera, “la demanda de trànsit no podria ser absorbida en hores punta i es produirien fenòmens d’inestabilitat freqüents (fortes cues)”, per la qual cosa “els viatges metropolitans es veurien fortament restringits en aquests trams”.

Les mateixes conclusions s’extrauen el 2035 en un escenari sense l’ampliació de la V-30 finalitzada i sense accés nord al port, agreujades per l’increment del trànsit: “El fet de posar en servei l’accés nord al port el 2035, sense ampliar la V-30, no suposa cap alleujament de consideració a aquesta congestió en la V-30 i la N-335”.

En efecte, “encara que l’accés nord proporciona un nou accés preferent al port per a 3.000 vehicles pesants/dia sobre un total de 14.500, aquest desviament de trànsit a penes té un impacte reduït sobre l’elevada congestió de la xarxa viària que es deu sobretot al trànsit metropolità alié al port”.

Per contra, amb l’ampliació de la V-30 i de la N-335 el 2030 i el 2035 es mostren unes condicions de descongestió favorables: “Si es posara en servei en aquestes condicions el nou accés nord al port el 2035, es generaria una IMD de vehicles pesants en aquest accés d’uns 2.500 vehicles/dia, dels quals solament 700 serien generats/atrets per la nova terminal nord. L’impacte de descongestió d’aquests desviaments de trànsit en una V-30 amb sis carrils per sentit seria molt reduït. Quant a l’accés sud, el trànsit total de vehicles pesants seria de 12.000 vehicles/dia, dels quals 3.200 tindrien com a origen/destinació la nova terminal nord. L’impacte d’aquest trànsit de la nova terminal nord en una V-30 amb 6 carrils per sentit seria molt reduït”.

L’informe incideix que “la justificació del nou accés nord al port no consisteix en el seu efecte de descongestió de la xarxa viària metropolitana, sinó en els resultats positius de l’anàlisi cost-benefici econòmic d’aquesta inversió, encara que certament contribuiria a una millora temporal en les condicions de circulació de la V-30”.

En la roda de premsa posterior al consell d’administració del 30 d’abril de 2021, el president de l’APV, Aurelio Martínez, va afirmar que “amb l’ampliació nord entraran tan sols 118 camions més al dia com a molt, no 5.000, perquè ens entenguem, com sembla que alguns indiquen”. Però és que, segons el projecte mediambiental de TIL, serien 1.752 els camions que entrarien de manera addicional.

En una resposta recent plantejada pel grup parlamentari d’Unides Podem, el Govern central va donar per feta la construcció de l’accés nord per a camions que xoca amb la declaració d’impacte ambiental del 2007 i amb l’aposta del PSPV de València d’usar el Corredor Mediterrani.

Les obres d’ampliació de la V-21 que s’executen en aquests moments inclouen a l’altura de la Patacona un túnel per davall de l’autovia que connectarà amb l’avinguda de Fausto Elio i que serà la porta d’entrada al pas subterrani fins al port que pretén executar l’Autoritat Portuària vinculat al projecte de la nova terminal