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Cultura

Las Cocheras de Cuatro Caminos en Madrid: un símbolo de la arquitectura contemporánea que espera su final

El Ayuntamiento de Madrid ha aprobado un plan urbanístico para construir viviendas en el lugar donde su ubican las cocheras originales del Metro

La obra del arquitecto Antonio Palacios vuelve a poner el foco en la falta de protección del patrimonio arquitectónico contemporáneo

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Dos ediles de Ahora Madrid votan en contra de la estimación del proyecto de las cocheras de Cuatro Caminos

Las cocheras de Cuatro Caminos en Madrid

En 1917 la ciudad de Madrid emprendió uno de los proyectos urbanísticos que más la acercarían a Europa en el siglo XX: el suburbano. La Compañía Metropolitano Alfonso XIII daría cuerpo a estas obras. Al frente, el arquitecto gallego Antonio Palacios, creador de la imagen de la ciudad en las primeras décadas del pasado siglo. Se había encargado del diseño del Palacio de Comunicaciones –actual sede del ayuntamiento madrileño– y más tarde lo haría del Círculo de Bellas Artes, entre otros edificios.

Fue su estudio, junto al también arquitecto Joaquín Otamendi, el que daría forma a los vestíbulos y puntos de acceso de este nuevo medio de transporte. Y en sus manos también estarían las cocheras de los trenes de la primera línea, la que uniría Cuatro Caminos, entonces la zona por donde crecía Madrid, y la Puerta del Sol.

Las obras comenzaron en 1918 y el año siguiente se inauguró el metro. Las cocheras, situadas en la zona de Cuatro Caminos, ocupaban 10.000 metros cuadrados –las originales, no las ampliaciones que llegaron después según se desarrolló el suburbano–  y servirían como almacén y taller de los trenes.

La mano de Palacios se notó en elementos como la embocadura del túnel de la línea 1 de Metro, que según describió la Dirección General de Patrimonio de la Comunidad de Madrid en un informe de agosto de 2017 era un "elemento significativo con decoración influenciada por los cercos del Stadtbahn de Viena de Otto Wagner". Estas cocheras han tenido un funcionamiento continuado durante un siglo. De hecho, como resaltan desde la asociación Madrid, Ciudadanía y Patrimonio (MCyP), "a día de hoy están a menos gas, pero sigue funcionando y haciendo regulación de tráfico en horas punta".

Sin embargo, es posible que a este edificio industrial le quede poco tiempo. El pasado 28 de junio, la Junta de Gobierno del ayuntamiento aprobó el Plan Parcial promovido por la cooperativa Residencial Metropolitan para que en esta zona, que hoy ocupa 40.000 metros cuadrados, se puedan construir 443 viviendas y una torre que tendrá hasta 31 plantas.

Se protegerán la embocadura del túnel, los restos de la fachada de la casa Tuduri a la calle Esquilache y el cerramiento lateral de la nave-cochera a la calle Esquilache. También, según el ayuntamiento, está previsto que la estructura de cubierta de las actuales cocheras se emplace a otro lugar para su conservación. Estos son los elementos que para el consistorio tienen un valor y deben salvarse.

Pero las asociaciones, desde MCyP a Salvemos Cuatro Caminos, Corazón Verde Chamberí y Sociedad Metropolitano Histórico de Madrid, sostienen que esto no es suficiente, puesto que "considerar los elementos por separado acabará con una pieza singular en España: porque son las primeras cocheras de un metro que se hicieron en España. Y siendo además el metro de Madrid uno de los más antiguos del mundo", según un portavoz de MCyP.

Un momento de la concentración convocada en 2016 por la Cooperativa Metropolitan ante el Ayuntamiento. EFE

Un momento de la concentración convocada en 2016 por la Cooperativa Metropolitan ante el Ayuntamiento. EFE

Polémica desde 2014

Los focos llevan ya varios años sobre este edificio. En 2014, época en la Comunidad de Madrid gobernaba el PP de Ignacio González, Metro de Madrid sacó a subasta este solar que fue adjudicado al Grupo Ibosa por 88 millones de euros. Después fue la cooperativa Metropolitan, gestionada por Ibosa, la que se hizo con la gestión de la zona. Y ahí comenzó una polémica de  ida y vuelta entre comunidad, ayuntamiento y las asociaciones que luchaban por preservar el edificio.

Primero se pidió que fuera protegido como Bien de Interés Cultural –sello que otorga la Comunidad– y que fue denegado.  "La Comunidad se negó a incoar el expediente del BIC y, como es una resolución  administrativa, fuimos a la vía judicial y ahora tenemos un contencioso administrativo", apunta el portavoz de MyCP.

Durante este tiempo incluso se puso en duda la firma de Antonio Palacios. Paloma Sobrini, la directora general de Patrimonio ya con Cristina Cifuentes, afirmó en un escrito al consistorio el pasado agosto que "el plano original, aunque no puede atribuirse a Antonio Palacios, denota en todo caso el conocimiento de la arquitectura europea contemporánea".

La Comunidad insistió en que no se hallaba la firma de Palacios y sí de los ingenieros que trabajaron con él. Sin embargo, como señalan desde la asociación defensora del Patrimonio, "ya en el libro de registros de 1917 la solicitud de las obras es de Palacios y Otamendi. En 1918 tenemos un plano parcial para montar una caseta de taller de herrería y eso sí está firmado por Palacios. Y en 1920, tres meses después de la inauguración, hay un plan para delimitar oeste y sur de la parcela y ampliar el edificio. Y Palacios hace la solicitud de esa ampliación y eso sí que lo tenemos". Para esta asociación, sólo se ha puesto en duda la autoría de Palacios desde que se puso en marcha esta operación urbanística.

El consistorio, ya desde el gobierno de Ahora Madrid, intentó proteger varios elementos del edificio pero para las asociaciones no son suficientes. Además, según ellos, el ayuntamiento tampoco le tenía que haber pedido permiso a la Comunidad. "El ayuntamiento tiene potestad con sus técnicos para elaborar los elementos que hay que proteger. Pedírselo a la comunidad es una manera de pasar la pelota a la comunidad", indican.

Un edificio simbólico y singular

Cuando se ha dado luz verde al proyecto a falta de su aprobación en el pleno, arquitectos como José María Sánchez Laforet han manifestado estos días la importancia que tiene este edificio. Así, como relató en una tribuna abierta publicada en diario digital local Somos Chamberí  "estas cocheras encierran el lugar para entender el Madrid de hace cien años y por tanto el Madrid de hoy. Es preciso pasar de una perspectiva de la conservación basada en los objetos de catálogo a una mirada relacional, atenta a los vínculos inmateriales de tipo cultural".

Para el arquitecto, si se llega a poner en marcha la operación urbanística con las viviendas, se convertirá en  "un espacio anodino, sin identidad, significado ni memoria", que acabará con "un paisaje singular preexistente cargado de historia y simbolismo".

La idea de este arquitecto es que la zona pudiera convertirse en un Museo del Metro. Así lo  piensan también desde MCYP donde, no obstante, creen que podría ser compatible la edificación de las viviendas con la conservación de la parte original de las cocheras. "Nosotros defendemos la permanencia de la parte histórica de las cocheras. El edificio se fue ampliando pero defendemos los 10.000 metros cuadrados donde se conserva la parte original", sostienen.

Falta de cultura patrimonial

Si finalmente las cocheras llegaran a desaparecer entrarían dentro del final que han tenido otras edificaciones en Madrid pertenecientes a la arquitectura del siglo XX. En enero de 2017 fue demolida  la Casa Guzmán, de Alejandro de la Sota, situada en Algete, y construida en 1972. En 1987, otra de las obras de De la Sota, la Casa Arvesu, en el barrio de El Viso, también fue derribada. Lo mismo sucedió con el edificio Pagoda, de Miguel Fisac, que se construyó en 1965 y se demolió en 1999, y que estaba en la entrada de la Avenida de América.  Muy cerca se hallaba la fábrica de café Monky, de Alas y Casariego, en la carretera de Barcelona. Era de 1963 y en 1991 fue demolida.

Casa Guzmán / Fundación Alejandro de la Sota

Casa Guzmán / Fundación Alejandro de la Sota

"No tenemos una gran conciencia de nuestro espacio urbano. No tenemos una educación concreta con respecto a los bienes paisajísticos, arquitectónicos, culturales", señalan desde MCyP. Mientras que otros países tomaron conciencia de la importancia del patrimonio industrial del siglo XX hacia los años sesenta, en España no comenzó este movimiento hasta los años ochenta. Y no hubo un Plan Nacional de Patrimonio Industrial hasta 2001.

Cualquier ciudadano tiene hasta el próximo 6 de agosto para hacer alegaciones al Plan Parcial que podrá acabar con las cocheras de Cuatro Caminos. "Unas fechas muy malas porque o la gente está de vacaciones o pensando en las vacaciones", se quejan desde MCyP.  Si sale adelante, la asociación insiste en que se acabará con un edificio industrial que resumía bien cómo era la arquitectura de una época: "Era más un juego de espacios, volúmenes, luces y sombras y se concebía como algo más funcional y no tan decorativa. Eso es lo que les pasa a las cocheras que carecen de ornamentación y  se reducen a un mínimo de líneas, donde no hay cornucopias, capiteles o guirnaldas". Símbolo de una era y de un arquitecto, Palacios, al que Madrid le debe mucho de lo que hoy es.

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