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GALICIA

Un directivo de Renfe admite que el maquinista no fue formado sobre el riesgo de Angrois tras la alerta que lanzó un jefe

HEMEROTECA |La alerta sobre el riesgo de Angrois que llegó a diez técnicos de Renfe y alguno ni leyó

La empresa había dicho que tras esa advertencia formulada un año y medio antes del siniestro se decidió “intensificar la formación” de los conductores, pero eso no se hizo con el después accidentado

El entonces director de Seguridad y Recursos Humanos admite que la dirección de Renfe conoció ese aviso previo en diciembre de 2013, tras el accidente, pero no fue comunicado al juzgado hasta mediados de enero

Cecilio Gómez Comino, director general de Seguridad, Organización y Recursos Humanos de Renfe cuando el accidente

Cecilio Gómez Comino, director general de Seguridad, Organización y Recursos Humanos de Renfe cuando el accidente Congreso de los Diputados

Que el accidente del tren Alvia en Santiago, en el que el 24 de julio de 2013 murieron 80 personas, era previsible lo evidenció un año y medio antes de que ocurriese un maquinista jefe de Renfe, José Ramón Iglesias Mazaira, que se lo advirtió por escrito a una decena de superiores. Tras conocerse esa alerta, Renfe mantuvo que como las medidas de seguridad eran las correctas de acuerdo con la normativa entonces existente, la decisión que se tomó fue la de “intensificar la formación” de los maquinistas sobre el riesgo que allí existía de que un conductor se despistase y no frenase a tiempo antes de la curva, como le ocurrió al del Alvia siniestrado, Francisco José Garzón. Este miércoles, en la comisión de investigación sobre el accidente en el Congreso de los Diputados un directivo de Renfe admitió que esa formación posterior a la alerta “no” se le dio al maquinista del Alvia.

En la comparecencia en el Congreso de Cecilio Gómez Comino, entonces director general de Seguridad, Organización y Recursos Humanos de Renfe, la diputada de En Marea Alexandra Fernández le preguntó: “¿Al maquinista señor Garzón no se le dio formación específica como consecuencia del aviso del señor Mazaira?”. La respuesta del compareciente fue directa: “No”.

Según argumentó el directivo de Renfe en otros momentos de su comparecencia, al maquinista del Alvia se le había formado sobre el riesgo específico de la curva de Angrois por el frenazo brusco que requería durante su período de habilitación para circular por esa línea, antes de la alerta de Mazaira. “Hay constancia de que así se hacía”, llegó a decir, a pesar de que en más de cinco años de instrucción judicial Renfe no ha aportado ninguna prueba documental de que eso sucediese más allá de referencias genéricas a la formación que reciben todos los maquinistas sobre la necesidad de respetar las velocidades indicadas para cada lugar de la línea Ourense-Santiago en que ocurrió el accidente. Para la diputada de En Marea, de existir esa formación específica previa a la que se refirió el directivo, supondría que Renfe era conocedora del riesgo elevado allí existente.

Por el contrario, la formación intensificada defendida por Renfe tras la alerta específica de Mazaira sobre Angrois no llegó nunca a Garzón: ni su historial formativo recoge ningún curso posterior a la alerta de Mazaira ni formaba parte del mismo grupo de maquinistas de este último a los que pudo dirigir esa formación.

Por otra parte, hace dos meses el abogado del maquinista siniestrado evidenció en el juzgado que la formación que éste recibió previa a su habilitación para esa línea, período en el que según dijo este miércoles el directivo de Renfe se le advirtió del riesgo de Angrois, no la realizó sobre la vía en la que posteriormente tendría el accidente sino sobre la paralela, más segura.

En la curva de Angrois el maquinista descarriló tras despistarse al recibir una llamada del interventor del tren y no frenar a tiempo sin que estuviese activo ningún sistema de seguridad que evitase o paliase su error humano. Por la ausencia y desconexión de esas medidas de seguridad, que dejaban toda la responsabilidad de adaptar la velocidad en manos de los conductores, están imputados seis técnicos de Adif, Renfe e Ineco, además del maquinista.

Advertencia a Renfe del riesgo de un accidente en Angrois como el que acabó sucediendo realizada por un maquinista jefe

Advertencia a Renfe del riesgo de un accidente en Angrois como el que acabó sucediendo realizada por un maquinista jefe Praza Pública

En su comparecencia de este miércoles el directivo de Renfe también admitió de manera implícita que la empresa pública ocultó durante varias semanas al juzgado instructor del caso la existencia de esa alerta previa del maquinista jefe Mazaira. Renfe viene manteniendo que Mazaira, que lo niega, formuló a través de un canal incorrecto su advertencia, que llegó a una decena de superiores, alguno de los cuales ni la leyó. Según esa versión, la dirección de Renfe no fue conocedora de la existencia de esa alerta previa hasta medio año después del accidente, en diciembre de 2013. Este miércoles el directivo de Renfe así lo ratificó, al asegurar que él mismo no supo de esa alerta hasta “diciembre de 2013”. Sin embargo, y a pesar de las reiteradas promesas de colaboración con la justicia del Ministerio de Fomento y de la entonces ministra, la popular Ana Pastor, Renfe no lo comunicó al juzgado. Tuvo que ser el abogado del maquinista el que varias semanas después, el 15 de enero, desvelase su existencia. Ante el enfado del juez instructor, que urgió a la empresa a informarlo de esa cuestión, Renfe argumentó que había optado por hacer una investigación interna antes de comunicarlo al juzgado.

José Manuel Galindo, que fue director de construcción de Vía de Alta Velocidad de Adif en la línea Ourense-Santiago

José Manuel Galindo, que fue director de construcción de Vía de Alta Velocidad de Adif en la línea Ourense-Santiago Congreso de los Diputados

Este miércoles también compareció en el Congreso José Manuel Galindo, que fue director de Vía de Alta Velocidad de Adif en la construcción de la línea Ourense-Santiago. Según dijo su competencia se limitaba a establecer la velocidad de circulación para cada tramo de la línea en función de cada radio de curva, peralte o pendiente, pero no decidir qué sistemas de seguridad tenían que instalarse para garantizar el respeto de esas velocidades o informar a los maquinistas, responsabilidad de otro departamento de Adif. Esa fragmentación de funciones fue criticada por los diputados de En Marea y Ciudadanos, que echaron en falta una visión global de la seguridad.

En la sesión de tarde, un cargo de Adif centró en dos impuados de su empresa y Renfe la responsabilidad "soberana" de desconectar la seguridad del Alvia.

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