Prueba del Audi e-tron Sportback: mejorando la especie
Después de haber tenido una primera toma de contacto con el e-tron Sportback, segundo modelo 100% eléctrico de Audi, el pasado mes de noviembre (puedes leer nuestras impresiones en este artículo), en días pasados hemos tenido ocasión de conducirlo intensivamente y valorar si nuestros juicios de entonces se ajustan a la realidad del uso prolongado.
El e-tron Sportback 55 quattro nos ha brindado también la oportunidad de utilizar durante un periodo más o menos extenso unos retrovisores virtuales, en los que sendas cámaras -en lugar de los espejos tradicionales- muestran al conductor lo que sucede en los flancos del vehículo y, por supuesto, en los ángulos muertos. Aunque luego entraremos algo más en detalle, ya adelantamos que hemos podido acostumbrarnos fácilmente a su funcionamiento en marcha, pero no tanto cuando se trata de aparcar.
Para poner al lector en situación, recordemos que el nuevo SUV cupé de Audi está equipado con dos motores eléctricos que rinden 408 CV y con una batería de 95 kWh. Se vende también una versión (Sportback 50 quattro) de 313 CV que incorpora una batería de 71 kWh y acelera de 0 a 100 km/h en 6,8 segundos, por 5,7 segundos de la variante más potente.
El Sportback 55 quattro ofrece teóricamente 446 kilómetros de alcance, si bien, en el momento de recogerla en el concesionario, la unidad de pruebas anunciaba 316 con las baterías completamente cargadas. Eso sí, basta con iniciar la marcha en cualquiera de los modos de conducción disponibles -siete, dos de ellos off road- para advertir que el consumo de energía es bastante más moderado que en vehículos equivalentes, sin ir más lejos el e-tron original (con el que comparte longitud -4,90 metros- y dimensiones en general).
En consecuencia, en el Sportback la autonomía mengua con mayor lentitud, y el paso de los días permite corroborar cómo se corresponde casi exactamente con la distancia recorrida y cómo las rápidas pérdidas que sufrimos al afrontar repechos fuertes o al circular a alta velocidad se compensan con los tramos de conducción urbana en que prácticamente se mantiene sin cambios.
Por concretar: en un total de 260 kilómetros de uso mixto el consumo se ha situado en unos 26 kWh/100 km. Dado que al término de la prueba restaban 46 kilómetros de autonomía, la conclusión es que podríamos haber hecho 306 con una carga, prácticamente los que indicaba el coche al recogerlo. Todo ello sin necesidad de prestar la exquisita atención a una conducción eficiente que exigen modelos similares para intentar obtener parecido resultado, y sin escatimar lujos como la climatización del habitáculo.
Es cierto que estos 26 kWh/100 km no son los 23,3 que logramos en noviembre durante la presentación del coche, pero siguen lejos de los 30 que viene a gastar de media el primer e-tron. No habiendo diferencia significativa de peso entre ellos, hay que dar por buenas las explicaciones de la marca, según la cual estas mejoras en eficiencia deben atribuirse al mejor funcionamiento tanto del sistema de regeneración de energía, responsable ahora del 30% del total de la que se recupera -afirma Audi-, como del software que regula la marcha del vehículo por inercia.
Tampoco hay que descartar como un factor relevante el trabajo aerodinámico, gracias al que el e-tron Sportback puede presumir de un coeficiente Cx de 0,25 en el caso, que fue el nuestro, de montar virtual mirrors.
Esta variante cupé del e-tron muestra una caída más pronunciada del techo en su tramo final, pero esto apenas afecta a la comodidad de los pasajeros traseros: dos mejor que tres, eso sí, porque el que ocupa la plaza central sufre la molestia del módulo que agrupa los mandos de la climatización trasera y las salidas de aire.
Poco cabe reprochar al Sportback en cuanto a capacidad de carga, pues el volumen total asciende a 615 litros si se suman los 555 litros del maletero propiamente dicho y los 60 habilitados en un compartimento bajo el capó delantero concebido para guardar los cables de carga.
Un vistazo a los retrovisores virtuales
Sobre la funcionalidad de los virtual mirrors de Audi, debemos decir que es fácil y rápido adaptarse a ellos en la circulación cotidiana, por mucho que el emplazamiento de la pantalla donde se muestra lo captado por la cámara izquierda obliga a bajar demasiado la vista hacia ese lado. Más natural resulta mirar la de la parte derecha, por encontrarse en el mismo ángulo de visión que el retrovisor (en este caso, la cámara).
Superada la extrañeza inicial, es indudable que estos dispositivos aventajan a los espejos convencionales en nitidez y en claridad, especialmente en circunstancias de escasa visibilidad en que aquellos se llenan de gotas de lluvia o suciedad, o se empañan debido a la humedad, y por supuesto cuando simple y llanamente se hace de noche.
Pero hemos tenido más problemas para acostumbrarnos a los retrovisores virtuales en las maniobras de aparcamiento, a pesar del sistema Drive Assist, que traza unas líneas en el display del lado correspondiente para indicar la trayectoria que sigue el vehículo. Pesa mucho aquí el miedo a dañar unos elementos que cuestan la friolera de casi 2.000 euros, así como el hecho de que, para el cerebro no habituado a esta situación, resulta complicado, con el coche en movimiento, procesar la imagen que se proyecta en la pantalla y al mismo tiempo vigilar el propio retrovisor, tareas que en un coche normal no se hallan desligadas porque el propio espejo contiene la imagen y a la vez sirve de referencia.
No podemos terminar esta prueba sin mencionar el precio de un vehículo tan exclusivo y lujoso como este, en el que, además, la tecnología embarcada -comenzando por la de propulsión- constituye hoy el último grito en el sector del automóvil. El e-tron Sportback 50 quattro arranca en 75.340 euros y el 55 quattro lo hace en 87.980. Como versión aún más exclusiva y potente, Audi tiene en su gama una versión S con tres motores eléctricos, 503 CV de potencia combinada y 368 kilómetros de autonomía WLTP. Tanto a aquellos como a este les corresponde el distintivo Cero emisiones de la DGT.
