Prueba del Skoda Enyaq iV 80, otro pleno de la marca checa

Sin remontarnos a los años previos a su integración en el Grupo Volkswagen, Skoda ha puesto en el mercado algunos de los vehículos más logrados de los últimos años, comenzando por el Octavia. Ahora que se ha adentrado en la electrificación, como las demás marcas, todo parece indicar -falta el dictamen del tiempo- que esa lista de modelos top se engrosará con el Enyaq iV, un eléctrico puro que realmente convence en todos los apartados.

Antes de explicar esta conclusión que va por adelantado, conviene ofrecer algo de luz sobre el laberinto de posibilidades que supone adquirir un Enyaq, cuyo apellido iV es el que lucen todos los coches electrificados de la marca. El cliente debe escoger primero la capacidad de la batería (58 o 77 kWh), y a partir de ahí optar entre cinco ambientes interiores -Loft, Lodge, Lounge, Suite o ecoSuite- y elegir modelo de llanta, que por primera vez en Skoda puede ser incluso de 21 pulgadas, y uno de los paquetes de opciones confeccionados por la marca.

Más adelante estarán disponibles una variante con dos motores eléctricos y más potencia, denominada 80X; un acabado más deportivo, llamado Sportline; una versión RS del máximo nivel prestacional, y una carrocería cupé de las que tanto se demandan últimamente.

En nuestro caso, hemos podido probar un Enyaq iV 80, que se combina con un único motor eléctrico de 204 caballos, colocado en el eje trasero, y permite alcanzar los 100 km/h desde parado en 8,5 segundos. Este valor, nada desdeñable para un SUV de más de dos toneladas, ya nos habla de un dinamismo notable que, combinado con el bajo centro de gravedad del coche -habitual en los eléctricos- y un acertado ajuste de las suspensiones, hace de este un modelo notablemente ágil, estable y rápido en los cambios de dirección.

A diferencia de lo que sucede en otros de su clase, estas cualidades están presentes en todos sus modos de conducción, desde el Eco al Sport, y aseguran una respuesta satisfactoria en todas las circunstancias de circulación. Eso sí, en este último modo deportivo, la suspensión puede resultar muy seca si lo llevamos activado en una carretera bacheada o de firme en mal estado en general. En este caso, vale más recurrir al Comfort o incluso al Eco si se quiere preservar la comodidad que, por lo demás, es la tónica dominante del modelo de Skoda.

La autonomía homologada por el Enyaq en ciclo WLTP alcanza los 534 kilómetros. Fuera del laboratorio, la cifra que vemos en el cuadro de instrumentos con la batería cargada al 100% ronda los 420 kilómetros, pero la prueba que hemos podido llevar a cabo días atrás demuestra que estos sí son reales. Con una media de consumo eléctrico de 18 kWh/100 km, el coche supera sin problemas los 400 km de alcance, y sin escatimar ni en climatización ni en ritmo cuando hay que pisar el pedal del acelerador a fondo, algo que no puede decirse de todos los eléctricos.

El conductor dispone de unas levas detrás del volante para modificar la retención, en cuatro niveles, y puede también colocar el selector del cambio en la posición B, que equivale al nivel máximo de aquellos. Por último, a través de uno de los menús del sistema multimedia hay una opción para activar la retención automática, es decir, que el coche modificará la intensidad de esta con arreglo a la velocidad a la que circulemos, si hay o no vehículos delante y si nos aproximamos, por ejemplo, a una rotonda.

En cualquier caso, el Enyaq no cuenta con la función de conducción de pedal único de algunas de sus alternativas, como el Mustang Mach-e. Esto significa que, si no pisamos el pedal del freno, el coche no se detiene completamente, sino que sigue avanzando a unos 5-6 km/h.

Ya que hablamos de la acción de frenar, viene a cuento referir que, al igual que muchos eléctricos, el de Skoda adolece de cierta dificultad para dosificar su intensidad, sobre todo en las frenadas fuertes. En cambio, en las paradas normales del tráfico urbano el coche se detiene suavemente con solo pisar ligeramente el pedal.

Un habitáculo amplísimo y un gran maletero

Con 4,66 metros de longitud, el Enyaq es ligeramente más corto que el Kodiaq, el SUV más grande de la marca checa. Su habitáculo es sumamente amplio y carente de obstáculos, especialmente en las plazas traseras, gracias a la supresión de elementos propios de los vehículos de combustión que aquí brillan por su ausencia, como el túnel de transmisión.

El maletero, por su parte, cubica 585 litros, no muy lejos de los 650 del Kodiaq, aunque lo mejor no es la capacidad en sí, sino sus formas completamente regulares y la facilidad con que se pueden introducir y extraer maletas o bolsas. El portón puede tener accionamiento eléctrico, además de pedal virtual, si se pagan los 1.415 euros del Pack Comfort XL, que incluye detector de fatiga, ventanas laterales delanteras acústicas, acceso sin llave en las cuatro puertas, lunas traseras sobretintadas y PhoneBox con carga inalámbrica.

El Enyaq iV presenta uno de los precios más ajustados dentro de los modelos eléctricos equivalentes. La versión 60 sale por 39.300 euros, que con las ayudas del Plan Moves III pueden quedarse en 32.300 en el mejor de los supuestos, y la 80 que hemos probado parte de 45.300 euros.

De serie, todas ellas llevan Digital Cockpit, parrilla de led Crystal Face, volante de nuevo diseño, pantalla central de 13 pulgadas, asientos con certificación ergonómica, navegador valorado en 750 euros y airbag central entre las plazas delanteras, destinado a mitigar las lesiones que pueden sufrir conductor y acompañante al golpearse entre ellos durante una colisión. Pueden incorporar también head-up display con realidad aumentada, que en la unidad de pruebas se veía con dificultad a pesar de ajustar el brillo al máximo, y hasta nueve airbags.

También debemos reseñar que, al menos en el vehículo que hemos conducido, el sistema multimedia tardaba más de lo deseable en ponerse en funcionamiento al iniciar la marcha. Como el climatizador no dispone de mandos físicos independientes, puede ocurrir que pasen bastantes segundos antes de que, bajo un sol inclemente, podamos por fin encenderlo. Son problemas derivados de una modernidad mal entendida, que se empeña en agrupar todo en una pantalla y que, en este caso concreto, confiamos en que se resuelva con la correspondiente actualización del software.