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MOTOR

Japón sigue creyendo en el coche pequeño mientras Europa se dispone a enterrarlo

Mientras Japón y otros países como Colombia muestran su predilección por utilitarios de pequeño tamaño, Europa parece avanzar en su ostracismo

El Opel Karl, uno de los primeros damnificados de la regulación europea que favoce a los coches pesados y grandes.

El Opel Karl, uno de los primeros damnificados de la regulación europea que favoce a los coches pesados y grandes.

La marca japonesa Nissan acaba de anunciar las 14 novedades que tiene intención de presentar en el próximo Salón del Automóvil de Tokio, que se celebrará entre el 24 de octubre y el 4 de noviembre próximos. Entre ellas se encuentra el prototipo IMk, un pequeño utilitario de apenas 3,4 metros de largo que incorpora las últimas tecnologías –por supuesto, dispone de un sistema de propulsión enteramente eléctrico– y, al mismo tiempo, entronca con la larga tradición de los kei car nipones.

Los microcoches japoneses, habitualmente con forma de cajita porque a su corta longitud suman una altura considerable, surgieron después de la Segunda Guerra Mundial, cuando un país depauperado y parcialmente destruido se propuso reactivar la industria automovilística gracias a que muchos de sus habitantes estaban poco a poco en condiciones de adquirir no un coche, pero sí una motocicleta.

Los kei car nacieron como un híbrido de ambos, un automóvil de reducidas dimensiones, económico de comprar y mantener y apto para transportar personas y bienes por parte de negocios locales y pequeñas empresas. A partir de entonces pasaron a constituir una categoría fiscal propia de vehículos que disfrutan de reducciones en impuestos y seguros y están exentos, por ejemplo, del certificado para aparcar.

En una actualización natural de este concepto de movilidad, Nissan ha recurrido a la tecnología 100% eléctrica en la que lleva trabajando más de 10 años. El Leaf fue el resultado de esa apuesta y hoy por hoy sigue siendo el coche eléctrico más vendido en el mundo. En el IMk, esa experiencia se aplica a un modelo mucho más compacto y diseñado específicamente para las grandes ciudades, donde cada vez se concentra mayor porcentaje de la población mundial.

El prototipo japonés incorpora las soluciones más novedosas en conectividad y ayudas a la conducción que lo sitúan un paso más cerca de la automatización total. Además, su motor eléctrico le proporciona una respuesta briosa y ágil en el sobrecargado tráfico urbano. Sin embargo, la principal preocupación de los diseñadores consistía en crear un habitáculo refinado y acogedor que aliviara el tedio del conductor y sus eventuales acompañantes en las muchas horas de atascos que seguramente deberán sufrir. El director ejecutivo de Diseño de Nissan, Satoru Tai, se permite incluso hablar de un interior donde reina la belleza de las formas curvas.

El prototipo Nissan IMk, diseñado específicamente para las grandes urbes.

El prototipo Nissan IMk, diseñado específicamente para las grandes urbes.

Obsoletos, según los estándares europeos

La predilección por los coches pequeños no es exclusiva de Japón, sino que se impone en muchos otros lugares del mundo. En urbes tan distantes, en todos los sentidos, como Sofía y Bogotá, hasta los vehículos que prestan servicio de taxi son en buena proporción utilitarios como el Hyundai Atos o el Daewoo Matiz, modelos pequeños –y obsoletos según los estándares europeos– pero perfectamente capaces de cumplir su cometido de llevar a uno o varios viajeros de un punto a otro de una ciudad habitualmente congestionada, salvo en el caso de que sea mucho el equipaje que se deba trasladar.

Mientras medio planeta se maneja de este modo y marcas como Nissan se permiten incluso proyectar el “coche urbano definitivo” (el IMk, claro), Europa parece avanzar en dirección contraria. No solo padece los mismos problemas de congestión, contaminación, escasez de aparcamiento y elevada ocupación del espacio público por parte de los coches, males todos ellos para los que los kei car vienen que ni pintados, sino que se ha dotado de una regulación que privilegia a los vehículos más grandes y pesados, en especial los SUV.

La nueva normativa de la UE que impone límites de emisiones de CO2 más estrictos (95 g/km de media para la gama de cada fabricante) a partir del 1 de enero de 2020 no favorece al coche pequeño, ligero y, por tanto, menos contaminante en general. Más bien al contrario, incluye un factor corrector relacionado con el peso medio de la flota que comercializa cada marca, de tal manera que el grupo FCA, que vende sobre todo un modelo pequeño y ligero como el Fiat 500, tendrá un objetivo de 91,8 g/km como promedio, en tanto que el de Jaguar Land Rover, especialista en SUV y todoterrenos, llegará a los 130,6 g/km. Recordemos que cada gramo de desviación se penalizará con una sanción de 95 euros por cada unidad vendida.

Este escenario no solo beneficia per se a las marcas con vehículos más pesados, sino que les otorga más margen para albergar en su catálogo modelos de menor tamaño y peso. Para las que están en la situación contraria, casi la única manera de atenerse a la norma es, aparte de comprar derechos de emisiones a otro fabricante (como ha hecho FCA con Tesla), vender o al menos matricular el año próximo la mayor cantidad posible de eléctricos e híbridos enchufables, que rebajan la media de CO2 y, además, contarán temporalmente el doble en el cómputo.

De no cambiar las cosas, los coches pequeños quedarán progresivamente fuera del mercado europeo. Reducir sus emisiones necesita de una inversión que pasa necesariamente por montar costosos sistemas anticontaminación o electrificarlos de algún modo, lo que supone elevar de manera significativa el precio, que es la razón primordial por la que se venden. En esta tesitura, han caído ya modelos como los Opel Karl y Adam y el Peugeot 108, y ellos han sido solo solo los primeros de una larga lista.

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