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Los saudíes exasperan al consorcio español del AVE a La Meca con “exigencias imposibles”

Los contratistas saudíes de la primera fase entregan las estaciones plagadas de fallos y Riad pide ya una lanzadera entre Medina y la Ciudad Económica del Rey Abdalá ante el pasmo de las empresas españolas

Reina la crispación entre los expatriados a la petromonarquía absoluta por las formas abruptas pese a que no habrá ningún retraso: “No tienen ni idea de homologación de material ni de sistemas de señalización”

El responsable del proyecto, Santiago Ruiz, amenaza con dimitir si los socios hablan por su cuenta con el contratista saudí sin pasar por el consorcio

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Vista de obras del proyecto del tren de alta velocidad, en las proximidad que unirá La Meca con la ciudad de Medina. EFE

Las alarmas saltaron primero a raíz de una carta enviada la pasada Navidad por el entonces recién nombrado ministro de Transportes de Arabia Saudí, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel, en la que amenazó con retirar el proyecto sin explicar muy bien las razones. Cuatro meses después de la misiva, varias empresas españolas encargadas de construir los talleres de mantenimiento fueron expulsadas tras una visita de Al Muqbel a mediados de abril a las instalaciones. Un despido más simbólico que trascendental para lo que representa el AVE a La Meca, que con 6.700 millones de euros es el contrato más grande jamás ganado por un consorcio español en el extranjero.

Las intimidaciones de la dictadura monárquica wahabita hacia los centenares de españoles que operan en un terreno tan poco favorable (calor extremo, país vedado a las mujeres extranjeras -lo que dificulta llevar personal cualificado- y poco respetuoso con los derechos humanos) van subiendo decibelios, hasta el punto de hacerse insoportables para los expatriados.

Un directivo de una de las 12 empresas del consorcio español califica de “exigencias imposibles” las peticiones de Riad. Y la lista de peticiones utópicas y mala praxis es abultada: la última ocurrencia de la Organización Saudí de Ferrocarriles (OSR, la Renfe de allí) es reclamar para finales de este año un servicio de lanzadera que circule a 300 kilómetros por hora entre la ciudad santa de Medina y KAEC (en inglés significa Ciudad Económica Rey Abdalá, fundada en 2005), una idea descartada por absurda que ha causado estupor en el consorcio.

“Alguien les podría explicar a nuestros clientes qué es una homologación del tren de la línea de alta velocidad, o qué es una homologación de material. O qué es un sistema de señalización”, critica otro técnico español en referencia al papel de la ingeniería alemana DBI, que asesora a la OSR. De los testimonios recabados telefónicamente en las últimas semanas, los españoles expatriados en Arabia Saudí han pasado de temer las veleidades del contratista a la exasperación, cuando no la indiferencia.

“No se sigue ningún protocolo”

Las formas abruptas del nuevo ministro y las amenazas irracionales cada vez cansan más y preocupan menos, a falta de año y medio para la entrega del proyecto y de la puesta en marcha de los trenes. Se trabaja a destajo y no hay retrasos, como ha asegurado recientemente la ministra de Fomento, Ana Pastor, quien ya no va a La Meca porque el régimen saudí solo quiere tratar con técnicos. “Se va a llegar a tiempo a pesar de tratarse de una obra única en el mundo por tratarse de la primera vez que un tren de alta velocidad va a circular por el desierto”, señala un alto cargo del consorcio. “Y eso parecen no valorarlo”.

Para diciembre de 2016 ya se esperan trenes de alta velocidad surcando el desierto, como contemplan los plazos del contrato obtenido a finales de 2011.

En cuanto al sobrecoste, este capítulo aún no está despejado pero, salvo desastre, no será excesivo y estará relacionado con los estudios alternativos para mitigar el efecto de la arena y las infrecuentes –pero muy intensas– lluvias torrenciales que se producen en la península arábiga.

Las quejas hacia el cliente saudí no se quedan ahí. De acuerdo con varias fuentes, se han entregado ya por parte de los saudíes (encargados de la superestructura junto a un consorcio chino-francés) algunas estaciones al consorcio Al-Shula cargadas de defectos. Son majestuosas y carísimas, cuentan con un diseño puntero, pero algunas están sin terminar, como la de La Meca o Yeda (la más grande). “Faltan ascensores. Faltan los generadores, faltan los sistemas de protección antiincendios”, enumera otro expatriado.

Son defectos que se arreglarán, pero con un coste. “En las estaciones hay defectos normales, como en cualquier obra. Pero también hay defectos del propio proyecto, y aunque les hemos pedido que revisen ciertos elementos de cara a la explotación, no nos han hecho ni caso. No se sigue ningún protocolo. Así que en principio habrá que probar las instalaciones y demostrar que estaban mal hechas o incompletas. No sé quién asumirá el recargo”, dice un técnico de Adif.

Puñetazo en la mesa

A los líderes del consorcio que preside Pablo Vázquez –a la sazón presidente de Renfe– no les gusta que la prensa airee encontronazos entre las 12 firmas nacionales, encabezadas por las públicas Renfe, Adif e Ineco junto a otras como Copasa, OHL, Talgo o Dimetronic. La razón es simple: saben que el ministro saudí Al Muqbel consulta a diario la prensa española y se nutre de ella para recargar sus ataques.

“Un consorcio es lo que tiene”, bromea desde Madrid otro alto cargo que ironiza sobre el apelativo “disorcio” que ha recibido Al-Shula. Quien no bromea es el consejero delegado, Santiago Ruiz. Procedente de FCC, recientemente ha dado un puñetazo sobre la mesa y ha amenazado con dimitir si las compañías del consorcio continúan tratando directamente con el contratista saudí saltándose las reglas internas.

En su día, el AVE de La Meca fue uno de los grandes valores de la denominada Marca España. Ahora los expatriados quieren terminar y marcharse cuanto antes.

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