Ecologistes i defensors del ferrocarril s’oposen a les noves vies València-Castelló per l’afecció a l’horta i demanen que es prioritze la Rodalia

“És una burla que el Govern s’atrevisca a proposar alternatives per al túnel passant de València i la doble plataforma València-Castelló en espais d’horta protegida; quan es legisla per a protegir un espai és per alguna cosa, perquè cal salvaguardar-lo de qualsevol amenaça, per la qual cosa d’entrada és inassumible qualsevol possibilitat que supose una afecció en terreny protegit”. Així de contundent es va mostrar dijous el portaveu de Per l’Horta, Josep Gavaldà, durant la presentació de les al·legacions que presentarà a tots dos projectes l’entitat juntament amb el sindicat CGT, l’Associació d’Usuàries del Tren Valencià i Indignats amb Renfe.

Membres d’aquestes entitats en defensa del territori i el ferrocarril es van oposar així a l’Estudi Informatiu de la Línia Ferroviària d’Alta Velocitat València-Castelló que el Ministeri de Transports, Mobilitat i Medi Urbà va posar a exposició pública el 21 d’octubre de 2021.

Els motius que mouen aquestes associacions a estar-hi en contra recorda les campanyes de finals dels 90 i començament dels anys 2000 quan es cridava als carrers i als pobles “Tren sí, AVE no”.

En paraules de Joan Ramon Ferrandis, del sector federal ferroviari de la CGT, “l’AVE s’ha demostrat amb el temps com un consumidor fabulós de recursos públics amb escàs retorn social, però tampoc econòmic”. L’alta velocitat “és un programa en què l’Estat espanyol ha gastat ja més de 60.000 milions d’euros i en què cap línia és a hores d’ara rendible, mentre que Rodalia i mercaderies tenen inversions mínimes en comparació”.

Segons Gavaldà, és inconcebible que algunes de les propostes de traçat per part del ministeri es facen sobre territori protegit. Ara fa vint anys la societat valenciana es va mobilitzar per demanar una llei de protecció de l’horta que va recollir 120.000 signatures i que el 2018 va conduir a l’aprovació de la Llei de l’horta per part del Govern del Botànic (llei 5/2018).

A més, el 2019 l’ONU va declarar l’horta de València com un sistema important de patrimoni agrícola mundial (SIPAM), un equivalent a patrimoni de la humanitat dels sistemes agrícoles.

En paraules de Josep Gavaldà, membre de Per l’Horta, “no té cap sentit protegir un territori i a continuació proposar una gran infraestructura per damunt”. És com declarar “l’Albufera parc natural i a continuació proposar instal·lar-hi una central nuclear”. I parla de manca de responsabilitat del ministeri: “No sé de qui ha sigut la idea, però em sembla insultant que es proposen alternatives per un espai doblement protegit i que té una funció clau en la resiliència territorial davant el canvi climàtic”.

El nou traçat de l’AVE suposaria expropiar entre 5,7 i 7,2 milions de metres quadrats entre València i Sagunt, majoritàriament de tarongers i horta. Però l’impacte més important, passara per on passara, seria a causa de la fragmentació del territori que provocaria, amb amplàries del traçat entre 45 i 75 metres, contravenint les directrius europees en matèria de resiliència territorial.

“El gran beneficiat del projecte seria la Llarga Distància, que podria tindre la mateixa freqüència que Rodalia, amb 42 trens diaris. La publicitat del Corredor Mediterrani tracta, per tant, d’amagar l’aposta política per l’alta velocitat (AVE)”. Aquest és un dels motius pel qual les associacions d’usuàries de Rodalia s’oposen al projecte.

Rafa Villalba, de l’Associació d’Usuàries del Tren Valencià, assenyala: “Ens oposem a aquest projecte perquè no dona respostes als problemes reals que patim les persones usuàries del tren”. És una proposta “extemporània i poc raonada que comprometrà milers de milions d’euros públics que necessitem gastar en tren, sí, però en Rodalia i ferrocarril metropolità com ara metro o Tram”.

Segons les associacions en defensa del territori i del ferrocarril, sorprén que es renuncie a connectar zones industrials importants de Paterna, de Riba-Roja i de Quart amb una via mixta de mercaderies i viatgers que podria discórrer precisament pel corredor que el ministeri està expropiant en aquests moments per duplicar la capacitat de la A-7, és a dir, el bypass.

Tal com indica Vicent Torres, expert en transport, l’objectiu del projecte no queda clar: “No se sap molt bé quina és la justificació per a gastar 2.000 milions d’euros. No tenim un estudi integrat de mobilitat i necessitats. Tan sols tenim un estudi de demanda que, atenent estudis anteriors, sembla fantasiós i confiar-hi pot resultar perillós, i si no veieu les radials de Madrid”. I afig: “No es fa per necessitats econòmiques, de transport, de demanda, etc., sinó per una decisió política que arribe l’AVE, una manera molt irresponsable de gastar els diners”.