Una docena de catedráticos y profesores se oponen al túnel pasante ferroviario por su impacto en la huerta de València declarada Patrimonio Agrícola Mundial

Los proyectos ferroviarios vinculados al Corredor Mediterráneo a su paso por València recientemente presentados y en fase de exposición pública han generado un enconado debate por su posible afección a la huerta protegida.

Tal y como informó elDiario.es, los estudios informativos del túnel pasante y la doble vía a Castellón contemplan siete alternativas con importantes diferencias de impacto agrícola. Las alternativas más caras (entre 2.228 y 2.265 millones) que discurrirían por el interior supondrían la destrucción de 29.000 metros cuadrados de huerta de máxima protección, mientras que las más económicas (1.765 millones) que irían junto a la V-21 afectarían a 138.000 metros cuadrados de huerta con máxima protección.

Este ha sido el principal elemento que han cuestionado a título particular una docena de catedráticos (lista completa al final de la información) de la Universidad Politécnica de València (UPV), de la Universitat de València (UV), entre ellos José María G. Álvarez-Coque, catedrático de Economía y director de la Cátedra Tierra Ciudadana de la UPV.

Según recuerdan en el escrito publicado en este diario, durante este mes de noviembre se cumple “el segundo aniversario de la declaración por la ONU del regadío histórico de la Huerta de València como Sistema Importante de Patrimonio Agrícola Mundial (SIPAM)” y añaden que la FAO consideró en 2019 que la huerta “reúne todos los requisitos que exige un SIPAM, ya que cuenta con el valor añadido de establecer un vínculo entre lo rural y lo urbano, así como con un sistema productivo en el que se integran las culturas agrícola e hidráulica, labradas durante siglos”.

Los 12 profesores firmantes aseguran: “Desde el ámbito académico, pero sobre todo como ciudadanas y ciudadanos, no podemos ocultar nuestra sorpresa cuando hace un mes aproximadamente se divulgaron las alternativas para el túnel pasante ferroviario de València, con distintos grados de afección a la huerta que conllevan una fragmentación del paisaje agrario que pone en riesgo la declaración”.

Además, afirman que “puede destacarse que cuatro de las alternativas propuestas (tramo I de las alternativas 2, 3, 4 y 5) transcurren en una longitud aproximada de 16 kilómetros por el espacio protegido agrícola de huerta y, aunque dos de ellas parecen descartadas en una primera fase por el estudio informativo, las otras dos siguen comportando una ruptura notable de la estructura histórica de la agricultura en una superficie sustancial”. Otra alternativa, la A.1, “al transcurrir en su mayor parte de manera subterránea, sería menos agresiva, pero requeriría una modificación significativa para ser compatible con el mantenimiento del espacio protegido”.

Para los catedráticos, lo llamativo es que los estudios informativos basan sus conclusiones en una metodología multicriterio donde los aspectos culturales y patrimoniales del SIPAM brillan por su ausencia: “¿Desconocían sus redactores que estaban planeando sobre un espacio que es patrimonio agrícola mundial? Dicho de otra manera más gráfica ¿nos plantearíamos demoler, por ejemplo, el centro histórico de València, con sus iglesias y palacios, para construir una vía rápida? La sociedad valenciana ya se opuso a este tipo de planteamientos al defender en tiempos de la Transición el jardín del Túria o el Saler. Un análisis coste-beneficio serio que tuviera en cuenta las afecciones sobre el parcelario agrícola haría inviables las opciones Litoral 1 y Litoral 2 y exigiría un replanteamiento de la alternativa A”.

Los firmantes añaden que comparten “con la mayoría de los lectores la preocupación por el déficit de infraestructuras y servicios ferroviarios que sufren la Comunidad Valenciana y las regiones mediterráneas”. Preocupación que “los poderes públicos deberían hacer extensiva, y de forma urgente, a la precaria situación del ferrocarril de cercanías y la movilidad metropolitana”.

Por último, recuerdan que hay alternativas: “Claro que la conectividad es esencial. Por eso hay alternativas, como la que algunos ayuntamientos de l’Horta Nord propusieron en forma de túnel pasante más salida de València pasando por el aeropuerto de Manises con estación intermodal. Si las alternativas de movilidad existen ¿por qué prescindir de ellas? La superación de años de pasividad en la inversión en infraestructuras no puede entrar en conflicto con el modelo económico y la transición ecológica que requieren nuestra sociedad”.

Características del túnel pasante y la doble vía

El estudio informativo del túnel pasante y de la doble plataforma a Castellón que ya se puede consultar y para el que se abre un plazo de alegaciones de 30 días contempla siete alternativas con importantes diferencias de coste y que oscilan entre los 1.440 millones de euros la más económica y los 2.265 millones la más costosa.

Las diferencias de hasta 800 millones dependen del trazado que se elija y en función de esto la afección a la huerta con grado 1 de protección (la más protegida) se verá más o menos dañada. En todas las alternativas el túnel partirá de la estación central subterránea, y se dirigirá a la avenida de Aragón, donde habrá una parada de Cercanías, y a Tarongers, donde habrá otra, para enlazar con la actual salida norte.

Las tres primeras alternativas (las más caras) sin embargo, incluirían una bifurcación en el túnel a la altura de la rotonda de la torre Miramar (V-21): un ramal se dirigiría a Tarongers como en el resto de las alternativas y por el otro circularían los trenes Euromed y media distancia que saldrían a superficie a la altura de Vinalesa y Foios, discurriendo junto al Bypass hacia Castellón, con lo que no existiría afección a huerta con protección de grado 1.

En cuanto al canal de acceso, es el proyecto más avanzado. Esta actuación, cuyas obras podrían iniciarse en 2023 y finalizar entre 2027 y 2028, supone el soterramiento de las vías que van desde el bulevar sur hasta las actuales estaciones del Norte y Joaquín Sorrolla, lo que permitirá coser los barrios del sur mediante el bulevar ajardinado de Federico García Lorca que se habilitará en superficie.

Las obras, con un presupuesto de 437 millones de euros, incluyen la ampliación de la estación Joaquín Sorolla y la demolición del puente de Giorgeta.

Lista completa de firmantes que se oponen al proyecto

José María G. Álvarez-Coque, Catedrático de Economía y Director de la Cátedra Tierra Ciudadana, UPV.

José Lluis Miralles García, Profesor Titular del Departamento de Urbanismo de la UPV

Enric Guinot Rodríguez, Catedrático de Historia Medieval, codirector de la Cátedra L'Horta de València, de la UV

Joan Romero González, Catedrático de Geografía Humana, miembro del IIDL de la UV.

María del Carmen Blasco Sánchez, Profesora Titular, especialista en Urbanismo y Paisaje, UPV

Marta Guadalupe Rivera Ferre, Profesora de Investigación, especialista en sistemas alimentarios, INGENIO-CSIC

Francisco Galiana Galán, Profesor de Ordenación Territorial y Espacios protegidos, UPV

Dionisio Ortiz Miranda, Catedrático de Economía Agraria, UPV

Manuel Pulido Velázquez, Catedrático de Ingeniería Hidráulica y director de la Cátedra de Cambio Climático, UPV.

Carles Sanchis Ibor, Investigador del Centro Valenciano de Estudios del Riego, UPV.

Rafael Termes Córdovez, Profesor Titular del Departamento de Urbanismo, UPV.

María Consuelo Vallés Planells, Profesora de Análisis del Paisaje, UPV