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La fallida estación de tren a León se come la mejora que supone el AVE en el trayecto a Asturias

La estación de León en forma de “fondo de saco” que inauguró el Gobierno de Zapatero en 2011 hace perder a los trenes casi media hora sin solución en corto plazo

Renfe enviará dos Alvia diarios que no se detengan en la capital leonesa, sin que todavía se sepa cuándo se inaugurará la estación definitiva.

La inversión para llegar a León ha sido de 1.620 millones de euros que por ahora no repercutirán en el destino final del trayecto

Rajoy destaca los "esfuerzos" de los expresidentes Aznar y Zapatero en la construcción del AVE a León

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y la ministra de Fomento, Ana Pastor, en la inauguración del AVE a León.

En diciembre de 2007 se inauguró el AVE entre Madrid y Valladolid –al mismo tiempo que el que une la capital con Barcelona y Málaga- entre grandes fastos. La conexión Madrid-Segovia-Valladolid permitía por primera vez el acceso de la alta velocidad a la cornisa cantábrica bajo el túnel de Guadarrama y recortaba la duración de todos los trayectos: el que unía la estación de Chamartín con Gijón, por ejemplo, pasó de casi siete a cinco horas de viaje. Y media hora menos a Oviedo. Los trenes híbridos Alvia se las prometían así de felices hasta marzo de 2011.

Por aquellas fechas, dos meses antes de las elecciones municipales, el exministro de Fomento José Blanco inauguró en León, la ciudad del entonces presidente José Luis Rodríguez Zapatero, una estación provisional (“fondo de saco”) que obligaba a los trenes que accedieran a la ciudad a perder entre 20 minutos y media hora. De acuerdo con los cálculos (erróneos) de Fomento, el AVE llegaría a León en 2012 y con él la estación definitiva de alta velocidad, poco después. Pero el AVE ha llegado finalmente este martes 29 de septiembre de 2015 y el fondo de saco sigue recibiendo trenes porque la nueva terminal no ha sido concluida.

Esa estación fue una chapuza de otra época y supuso una inversión millonaria [casi 25 millones] que nunca tuvo que haberse realizado”, destaca una fuente de Renfe, con la que coinciden portavoces de Adif. Los trenes que paran en León tienen que entrar y salir a velocidad muy baja. Pero lo peor son los horarios: tras aumentar los tiempos de viaje desde 2011 hasta ahora (algo escasísimas veces visto) ahora vuelven prácticamente al punto de partida en el que se hallaban en 2008. Cinco horas entre Madrid y Gijón para los trenes que paran en León según la web de Renfe, 30 minutos menos en el caso de Oviedo.

En Adif se advierte de que el futuro no es muy alentador: aún no hay fecha para el traslado a la estación definitiva, que eso sí quedará soterrada y costará 80 millones. “Solo cuando se licite el proyecto y se hable con todas las partes, pondremos fin a este estropicio”, reconocen en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

Renfe Operadora, por su parte, ha puesto su granito de arena y cada día envía dos 'alvias' diarios que no se meten en el callejón sin salida que es la estación de León y continúan rumbo a Asturias. El tiempo de viaje de estos trenes entre Madrid y Gijón es de cuatro horas y 35 minutos así que, en el mejor de los casos, el ahorro es de una veintena de minutos con relación a 2008. Para ello se han dilapidado 1.620 millones de euros.

El fiasco de la estación provisional leonesa fue rápidamente apercibido por toda la clase política, aunque nadie abrió la boca para quejarse en marzo de 2011 ya que todos confiaban en los planes de Fomento. En 2013, la siempre polémica presidenta de la Diputación Isabel Carrasco –asesinada de forma turbia al año siguiente presuntamente por la madre de una ex trabajadora de Carrasco- abogó por “dinamitar” el fondo de saco.

Hoy se responsabiliza exclusivamente al Gobierno de Zapatero, pero cuando se instaló la terminal eventual en 2011 incluso hubo loas hacia aquella decisión, que permitió acabar con un céntrico paso a nivel. Se encandiló a los leoneses con los parabienes del futuro soterramiento, un complejo de tres kilómetros en el que se levantarían miles de viviendas y un hotel de lujo. Era la época de las grandes infraestructuras soterradas, en las que la construcción de edificios gracias al boom del ladrillo permitía cuadrar obras que hoy suenan imposibles. El nuevo tramo soterrado, ideado por Ineco y difundido por la prensa local, será mucho más modesto.

Para acortar los tiempos de viaje con Asturias, el Gobierno mantiene que la variante de Pajares abrirá a finales de este año, 11 años después de que Francisco Álvarez-Cascos (al frente de Fomento por aquel entonces) colocara la primera piedra. Fuentes de Renfe señalan sin embargo que Pajares, cuyo sobrecoste rebasa los 1.500 millones, “difícilmente podrá estar operativa este año” por las obras que aún hay que finalizar y avanzan el primer trimestre de 2016 como fecha más probable.

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