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Willie Walsh, rey Midas del negocio aéreo: lo que toca lo convierte en lodo

El irlandés es el consejero delegado de IAG, el holding nacido tras la fusión en enero de 2011 de Iberia y British Airways.

En la cabeza y en los planes de Walsh está la clave del descalabro que se avecina en los próximos 70 días para el negocio aéreo español

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Willie Walsh en un simulador de vuelo (Foto: NATS Press Office)

Willie Walsh en un simuador de vuelo (Foto: NATS Press Office)

Willie Walsh es el consejero delegado de IAG, el holding nacido tras la fusión en enero de 2011 de Iberia y British Airways. En este irlandés de 50 años, de estatura baja, pelo plateado y talante impetuoso, está la clave del futuro aeronáutico español. No solo de la compañía que se identifica con España desde hace casi un siglo, Iberia, sino, junto a ella, el de otras varias empresas nacionales, y el de la red que, con 48 aeropuertos, es tal vez la mayor que existe en el mundo y es gestionada por la empresa pública AENA.

Willie Walsh, con la complicidad del consejero delegado de Iberia, Rafael Sánchez Lozano, y el silencio del presidente de Iberia y de IAG, Antonio Vázquez, va llevar adelante un ajuste duro en Iberia con el despido de 4.500 trabajadores (el 25% de la plantilla) y la reducción de 25 aeronaves adicionales a las que ya han ido retirando durante los últimos dos años. Una empresa que en 2008 tenía 155 aviones y llevaba tres lustros en beneficios, en los últimos 24 meses, tras la fusión con British Airways, acumula pérdidas millonarias (300 millones), ha dejado en tierra unos 80 aviones y se va a retirar de su mercado estrella en Latinoamérica... si alguien no lo impide.

Sin Iberia y su grupo de empresas (Vueling, Iberia Express y Air Nostrum), España y su negocio turístico van a quedar huérfanos de aerolíneas y la red de aeropuertos de AENA (en la que se han invertido 15.000 millones de euros en la última década, dinero que aún no está amortizado) no será sino un mastodonte sin otros vuelos que los de las aerolíneas de bajo coste, con rutas punto a punto desde el norte de Europa.

En la cabeza y en los planes de Walsh está la clave del descalabro que se avecina en los próximos 70 días para el negocio aéreo nacional.

Este ejecutivo que inició su carrera de piloto en una aerolínea española radicada en Mallorca, Futura, es una suerte de rey Midas del negocio aéreo, pero al revés. Todo lo que toca lo convierte en lodo.

Como director general de British Airways en octubre de 2005, protagonizó los años más turbulentos de la británica. Vivió ese mismo año una huelga del personal de tierra. En 2006 fue la aerolínea que perdió más maletas (un 46% más de lo normal) según los datos de la Asociación de Aerolíneas Europeas, en información recogida de su propia biografía en Wikipedia. En 2008 la apertura de la Terminal 5 del aeropuerto de Heathrow (5.000 millones de inversión) fue un verdadero fiasco. Se calculan 16 millones de libras de pérdidas por la falta de previsión.

En el año 2010 British vivió una oleada de más de 27 días de huelga de los 12.000 tripulantes de cabina, que supuso un grave deterioro para la imagen de la aerolínea y unas pérdidas cercanas a los 100 millones.

El ejecutivo irlandés es el gran animador de la alianza de aerolíneas en la que están incluidas Iberia y British, One World. El grupo nacido en 1999 compite con otras dos alianzas globales de sus más directos competidores: Star Alliance, capitaneada por Lufthansa; y Sky Team, liderada por Air France.

En los últimos meses One World no ha hecho sino recibir reveses. Willie Walsh en julio 2009 puso en peligro el entonces proyecto de fusión entre Iberia y British, al iniciar conversaciones bilaterales con la australiana Qantas de las que dejó al margen a la aerolínea española. A las pocas semanas Qantas le dio la espalda y finalmente se unió a la aerolínea Emitares del Golfo Pérsico.

Walsh apostó por la entrada en One World de la compañía india Kingfisher, pocas semanas antes de que esta se viera obligada a suspender la operación de 15 de sus aeronaves al no poder hacer frente a los costes de mantenimiento y revisión. Desde principios de 2011, su valor en bolsa ha caído un 67%.

Una suerte parecida ha seguido la alianza con American Airlines. El gran socio estadounidense de Iberia, British y One World entró el pasado mes de noviembre de 2011 en el capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los EE.UU. En este nuevo escenario la opción más probable es que la fusión de American no se produzca con compañías europeas sino con la americana US Airways en una maniobra que crearía un serio rival de United Continental Holdings Inc y Delta Air Lines Inc.

Tampoco la integración en marzo pasado de Air Berlín dentro de One World ha salido como se preveía. La segunda compañía alemana se encuentra hoy en graves dificultades y ha lanzado un programa de reestructuración denominado Turbina 2013, que prevé más de 300 despidos y desaparición de su centro de distribución en el aeropuerto de Palma de Mallorca.

La terapia de reestructuración dura que Walsh quiere aplicar en Iberia coincide con otro fracaso del irlandés en la recapitalización que necesita para British Airways, donde los planes pensiones de la plantilla de 45.000 trabajadores son un pozo sin fondo en el que se debe invertir cualquier beneficio o caja de ella misma y de cualquiera de sus aliados.

En julio IAG y British lanzaron una gira de contactos con inversores de renta fija para abordar una potencial emisión de bonos en libras esterlinas. Los tenedores de los bonos se beneficiarían de la garantía sobre las acciones y los activos de una empresa participada al 100% por la aerolínea británica llamada British Airways Limited. Los activos comprendían hasta 31 pares de slots (derechos de despegue y aterrizaje) en el aeropuerto londinense de Heathrow. Pocos días después IAG anunció que renunciaba a emitir bonos para ampliar su capital, por escasez de demanda entre los inversores. La emisión de los bonos estaba destinada a cubrir los gastos de la compra de la británica BMI a la alemana Lufthansa, anunciada en abril de 2012, por 172 millones de libras (220 millones de euros).

Al mago del negocio aéreo, Willie Walsh, ya solo parece quedarle como recurso los activos que controla a través de Iberia en un país africano, llamado España, al que desprecia. Operaciones como las de la OPA sobre Vueling, o el plan de reestructuración de Iberia, solo pueden justificarse desde el más absoluto desdén a los intereses de un país del sur al que se trata peor que a una de sus antiguas colonias.

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