El jefe de la agencia marítima de la ONU: “Nuestra prioridad es evacuar a los 20.000 marineros varados al oeste del estrecho de Ormuz”

Es uno de esos “puntos de estrangulamiento” de los que depende el comercio mundial. Y la interrupción del tráfico, con cientos de embarcaciones echando el ancla, sacude los precios del petróleo día tras día. Pero el bloqueo virtual por parte de Irán del estrecho de Ormuz en respuesta a la guerra de EEUU e Israel está teniendo otras consecuencias menos visibles: alrededor de 20.000 marineros procedentes de múltiples países permanecen varados en el golfo Pérsico, enfrentándose a una tensión considerable y a bordo de buques que corren el riesgo de ser atacados.

Es una cifra que Arsenio Domínguez, secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), repite como un mantra durante una entrevista con elDiario.es. Los países miembros de la agencia especializada de la ONU acordaron la semana pasada trabajar para crear un corredor seguro que permita evacuar los buques comerciales del Golfo y proteger a los trabajadores atrapados en el epicentro marítimo del conflicto. Tras la muerte de siete marineros a causa de la guerra, Domínguez insiste: “Ni la industria marítima ni la gente de mar deben ser utilizadas como daños colaterales de ningún conflicto geopolítico, porque no solo se nota el efecto negativo en ellos, sino en toda la población mundial”.

¿Cuál es la situación actual en el estrecho de Ormuz? Parece que un puñado de barcos han conseguido pasar. ¿Quiénes lo están logrando?

La situación es bastante cambiante. Por supuesto, los países están buscando desde su propio punto de vista acciones de forma bilateral directamente con la República Islámica de Irán. Se ha reportado que algunos buques han atravesado el estrecho de Ormuz.

Damos la bienvenida a que cualquier marino pueda salir de la región de forma segura, pero ahora la cuestión es ver cómo podemos ampliar de forma que no sea solamente con un grupo de países, sino que todos puedan beneficiarse. Para nosotros, lo importante es conseguir una solución que abarque a los 2.000 buques que están encerrados dentro del golfo Pérsico y a los 20.000 marinos y oficiales que se encuentran en la región. Y este fue uno de los principales resultados del Consejo Extraordinario, donde se acordó ver la forma en la que se puede establecer un mecanismo para evacuarlos.

Irán ha enviado una carta a los países miembros de la OMI en la que afirma que los “buques no hostiles” pueden transitar por el estrecho de Ormuz “en coordinación con las autoridades iraníes”. ¿Han notado algún cambio? 

Tenemos que encontrar una forma adecuada de que el estrecho esté operativo. Nuestro principal objetivo es evacuar a la gente de mar que se encuentra varada al oeste del estrecho de Ormuz. La OMI ha difundido información facilitada por la República Islámica del Irán, y estoy reuniéndome con ellos sobre qué medidas, mecanismos o criterios están usando a la hora de permitir o no el tránsito de buques. 

Necesitamos adoptar un enfoque que permita a todos los buques, independientemente de nacionalidades, evacuar la zona y hacer uso de la libertad de navegación. Debemos tener en cuenta que la gente de mar es de múltiples nacionalidades y ellos no tienen nada que ver con el conflicto. La gente de mar solo está haciendo su trabajo.

Como dice, hay 20.000 marineros varados en la zona. ¿En qué condiciones se encuentran? 

La situación sigue siendo bastante difícil. La incertidumbre, la fatiga, no saber si el buque puede ser atacado o no… Todo esto tiene una influencia muy negativa en ellos. Estamos trabajando principalmente en que las compañías y los Estados de abanderamiento, así como que los países de la nacionalidad de toda la gente de mar que se encuentra allá, provean, aunque sea de forma remota, el apoyo necesario, comunicaciones, etc. 

Nos preocupa también el abastecimiento de los suministros esenciales como el agua, la alimentación y el combustible para que los buques sigan operando y la gente de mar no se vea afectada. Estamos trabajando con todos los países de la región para que, dentro de las circunstancias, puedan proveer este tipo de suministros a los buques. Es información que estamos usando en las negociaciones para un marco de evacuación, teniendo presente cuáles son los buques que tienen más necesidades que otros. 

Repite que su prioridad es evacuar los buques y los marinos atrapados, en línea con el acuerdo al que se llegó la semana pasada para crear un corredor marítimo seguro. ¿Cómo se haría en la práctica? 

No tenemos otra ruta. Para salir del golfo Pésico, tienen que atravesar el estrecho de Ormuz. Estamos comenzando ahora a negociar y conversar con los diferentes países de la región. 

Hay dos formas en las que esto puede ser efectivo. La primera, por supuesto, es cesar todo el conflicto. Y de esa forma regresamos a la normalidad y podemos seguir operando los buques como de costumbre. La segunda es lo que estamos haciendo ahora, pero para eso necesitamos el compromiso de todos los países de la región, particularmente de aquellos que tienen aguas territoriales en el estrecho de Ormuz, de forma tal que existan garantías de que cuando los buques comiencen a navegar no vayan a ser atacados.

¿Están barajando algún tipo de escolta marítima o algo similar?

No, no estamos considerando escoltas. El Consejo fue bastante claro en que esto tenía que ser una medida voluntaria y mediante medios pacíficos. 

Nosotros tenemos ya dispositivos del control de tráfico en esa región porque es un estrecho bastante angosto, y esto es lo que estamos utilizando para preparar en estos momentos las conversaciones, así como la información que tenemos de los buques: las capacidades que tienen en cuanto a los suministros, cuáles son los que primero deberían navegar y todo eso. Tendríamos que hacerlo de forma segura, pero la intención y el objetivo es no abordarlo desde el punto de vista de escoltas, sino de una ruta normal, como ha venido utilizándose durante tantos años.

¿A qué se refiere con los dispositivos de control del tráfico?

En estos estrechos existen ya medidas abordadas por la OMI para evitar colisiones. Se establecen rutas para el pase de los buques con mecanismos de reporte para evitar accidentes. De una forma bastante simplista, es como una autopista en la que tenemos dos direcciones para que los buques mantengan esa seguridad al navegar.

El estrecho de Ormuz, desde el punto de vista jurídico, está abierto y no puede ser cerrado por un país, según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

¿Cómo van las conversaciones? ¿Hay avances?

El Consejo terminó hace apenas cinco días, así que en este momento estoy comenzando las conversaciones. Dije desde el principio que me enfocaría primero en dialogar con todos los países afectados directamente en la región. De ahí, expandirlo a otros países y luego buscar a organizaciones como la ITF, que representa a los trabajadores marítimos, así también como la Cámara Marítima Internacional, que tiene mucha representación de los armadores, para involucrar a las partes y que puedan asistir a las negociaciones. Pero primero hablaremos con los más afectados, que son los países de la región.

Varios países, entre ellos algunos europeos, anunciaron la semana pasada su disposición a “contribuir a los esfuerzos” para garantizar el paso seguro en el estrecho. ¿Son iniciativas relacionadas?

Estos comunicados salieron después del Consejo. Yo veo con beneplácito cualquier acción que los países puedan llevar a cabo, desde su punto de vista, para retomar la navegación por el estrecho de Ormuz como se venía haciendo el conflicto. Realmente, no tengo más detalles de a qué se refieren los países que han firmado estos comunicados. Tengo que esperar no solo a las conversaciones con ellos, sino también a la información adicional que los países van a proveer sobre los mecanismos para volver nuevamente a la navegación normal en el estrecho.

¿Tiene derecho Irán a bloquear el estrecho de Ormuz, cuya parte más estrecha comparte con Omán como sus aguas territoriales?

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar) deja bien claro que ningún país tiene el derecho, jurídicamente, de cerrar un estrecho. Si escuchamos los enunciados, realmente el estrecho, de forma legal, no ha sido cerrado. Los países tienen derecho a introducir medidas, también de acuerdo con la Convemar, para la protección de sus aguas territoriales como ellos consideren apropiadas.

El conflicto es el que ha dificultado la navegación por el estrecho de Ormuz, ya que se está utilizando a la industria marítima como una medida colateral. Y esto es lo que realmente lo dificulta operacionalmente. Pero el estrecho de Ormuz, desde el punto de vista jurídico, está abierto y no puede ser cerrado por un país según la Convemar.

El efecto más llamativo está siendo el aumento de los precios del petróleo. ¿Qué otras consecuencias están pasando más desapercibidas? 

Lo que más pasa desapercibido es el impacto negativo en los 20.000 marinos y oficiales que están allí y en las comunidades dentro del Golfo que no pueden recibir los suministros para su consumo diario.

En el momento en que hay un efecto negativo en el transporte del 20% del petróleo crudo que emana de esta región, esto tiene un impacto negativo en muchas otras industrias de producción, así como en los precios de las canastas básicas en cualquier parte del mundo. Otro aspecto que también está adquiriendo más relevancia son otras exportaciones, como las de minerales y fertilizantes. El 13% de los fertilizantes que se utilizan para la agricultura a nivel mundial viene de esta región. Eso comienza a incrementar las preocupaciones sobre la seguridad alimentaria. Puede tener un efecto muy negativo a largo plazo si el conflicto se extiende.

Las tarifas de flete para los buques petroleros y las primas de los seguros contra riesgos de guerra están aumentando. ¿Cómo está agravando esto a la situación?

Esto afecta particularmente el costo de todos los productos que se transportan. También limita muchas de las operaciones, porque los buques no tienen cobertura de seguros y muchos de ellos, en algún momento, van a tomar una cobertura con primas bastante altas, lo que va a encarecer toda la cadena del transporte marítimo. Se va a ver reflejado en el alza de los costos.

Ni la industria marítima ni la gente de mar deben ser utilizadas como daños colaterales de ningún conflicto geopolítico, porque no solo se nota el efecto negativo en ellos, sino en toda la población mundial

¿Les consta que Irán esté cobrando a algunos barcos por pasar? Algunas informaciones apuntan a que se están exigiendo pagos de hasta dos millones de dólares por travesía, lo que supone, en la práctica, un peaje informal.

No tengo forma de corroborarlo. He leído estas informaciones que han salido en los medios de comunicación, pero es difícil para mí poder expresar alguna opinión al respecto hasta no tener una confirmación o información oficial que establezca que esto está sucediendo.

¿Les consta que Irán esté minando el estrecho, como ha denunciado EEUU?

Lamentablemente, la respuesta es la misma. No tengo ninguna confirmación oficial de que esto esté sucediendo o haya sucedido, o de que buques hayan sido afectados por minas flotantes en la región del golfo Pérsico. Pero la información está fluyendo mucho, hay mucha desinformación y tenemos que combatirla. En la OMI hemos creado una web donde publicamos solo lo que ha sido confirmado oficialmente por los países de la organización, por las organizaciones no gubernamentales o intergubernamentales que participan y trabajan con nosotros directamente.

¿Deja alguna lección esta situación para el futuro del comercio marítimo?

Las lecciones son muy similares a las que tuvimos tras los ataques en el mar Rojo: los buques mercantes no están equipados para combates, ni la gente de mar está entrenada ni preparada para esto. Ni la industria marítima ni la gente de mar deben ser utilizadas como daños colaterales de ningún conflicto geopolítico, porque no solo se nota el efecto negativo en ellos, sino en toda la población mundial.

La industria es resiliente, pero nos están llevando al extremo. Podemos buscar mecanismos para nuevas rutas de navegación para mantener el flujo de mercancías y de productos esenciales, pero no podemos proveer, como en este caso particular, productos como el 20% del petróleo crudo o el 13% de los fertilizantes mundiales que no pueden ser obtenidos en otras partes del mundo. Podemos buscar otras formas de mantener el comercio flotante, pero mientras se utilice a la industria marítima para el combate, los daños no son solamente a la industria: tienen una repercusión a nivel global.