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MADRID

MAPA | La brecha económica de la movilidad en Madrid: las zonas ricas se desplazan en coche y las pobres, a pie

Nuestra renta condiciona cómo nos movemos en nuestro día a día: el uso del coche destaca entre los municipios más ricos y los desplazamientos caminando entre los de menos renta

Los viajeros que llegan o salen de la exclusiva urbanización de La Moraleja (Alcobendas), el barrio más rico de España, no se mueven de la misma forma que los que se trasladan cada día desde o hacia San Cristóbal de Los Ángeles, el barrio más pobre de la capital madrileña. Mientras que el coche es prioritario entre los primeros –73% de los viajes–, el transporte público y los trayectos a pie son la principal opción de transporte para los segundos –30% y 40%, respectivamente–.

No es un caso único. El coche es el principal modo de transporte de los desplazamientos que se inician o terminan en las urbanizaciones y zonas residenciales de Boadilla del Monte, que se encuentran entre el 1% más rico de Madrid. En el centro del municipio sureño de Leganés, los desplazamientos a pie o en transporte público son mayoritarios.

Los microdatos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de la Comunidad de Madrid en 2018 analizados por eldiario.es muestran estas brechas de movilidad entre las zonas ricas y pobres; el centro y los municipios de la periferia; y el sur frente al norte y el este. La encuesta detalla cómo fueron los desplazamientos de los residentes de la comunidad autónoma en un día laborable por cada una de las 1.259 zonas geográficas de transporte, una escala aproximada de división territorial entre el barrio y la sección censal.

Para Miguel Álvarez, consultor del Mobility Institute de Berlín, estos primeros datos terminan con el "cliché" de que las políticas orientadas a menguar el uso del coche perjudican a los más pobres. "Siempre se dice que con estas medidas se quita el coche a los que menos tienen, pero los datos demuestran que los mayores usuarios del vehículo privado son las clases altas", apunta Álvarez.

Los resultados, que muestran cómo el uso del vehículo particular había aumentado respecto al anterior estudio, señalan también cómo los desplazamientos en coche son mayoritarios en la corona periférica de Madrid mientras que los trayectos a pie o en transporte público son los más usados para los viajes con origen o destino el centro de la ciudad.

En el siguiente mapa mostramos esas diferencias de movilidad entre municipios, barrios y calles de toda la Comunidad de Madrid. Los datos determinan el número de desplazamientos con origen o destino en cada una de las zonas de transporte delimitadas por la encuesta según el transporte prioritario utilizado en el desplazamiento. Es decir, cuántos viajes se iniciaron o finalizaron en cada área en función del modo de transporte principal del viaje: bus, metro, cercanías, a pie, coche particular, bicicleta o taxi. Ver metodología

¿Nos trasladamos igual para ir o salir de cada zona de Madrid? ¿Se mueven igual las zonas residenciales del sur que las de el norte? Por ejemplo, en las áreas que cubren parques y zonas verdes nos movemos caminando, a las universidades se accede en transporte público y al aeropuerto y los centros comerciales principalmente en vehículo particular.


Fuente: Encuesta de Movilidad de Madrid


Esta geografía de la movilidad muestra cómo nos movemos para ir o venir de cada zona de la comunidad autónoma pero no cómo se desplazan sus habitantes. Por ejemplo, las áreas principalmente comerciales, lugares de centros de trabajo, sedes de las universidades, hospitales o aeropuertos atraen a muchos viajeros pero tienen muy pocos residentes.

Esto tiene que ver con el diseño de la ciudad y también de la región, explican los expertos. Un modelo que disgrega los servicios, la zona residencial y el trabajo, provoca que sea menos sostenible en términos medioambientales.

“La región ha crecido de espaldas a un planteamiento estratégico que integrase criterios de sostenibilidad. Ha crecido a golpe de intereses especulativos generando una región aún más desigual: se ha aumentado la polarización residencia-trabajo, se han segregado los núcleos urbanos y desconectado de los servicios públicos y se han generado mayores necesidades de consumo imitando prácticas del capitalismo fordista”, explica Samuel Romero. Es decir los trayectos largos son ineludibles.

Pero, ¿se mueven igual los residentes de las zonas más pobres y ricas de la Comunidad de Madrid? Para descubrirlo, analizamos los datos de los desplazamientos realizados por los habitantes de cada uno de los municipios madrileños según el transporte principal utilizado.

← Más pobre Más rico →
Cada punto representa un municipio de Madrid en función de la renta media (de izquierda a derecha) y por proporción de viajes realizados en coche particular (abajo a arriba).

El tamaño de la burbuja indica el número de habitantes del municipio
En la izquierda están los municipios madrileños con rentas inferiores a los 30.000€. Con la excepción de la ciudad de Madrid, los municipios del sur de la Comunidad son los que menos usan el coche para desplazarse
En la derecha se encuentran las localidades con más de 50.000€ de renta media. En estos municipios, el coche es mucho más prioritario: desde el 50% de los viajes para los residentes de Alcobendas hasta el 70% de Boadilla del Monte
Curiosamente, el transporte público no es el gran perjudicado por el uso del coche: la proporción de viajes en metro, cercanías o bús es bastante similar entre los municipios más ricos y más pobres de Madrid.

El porcentaje solo se dispara dentro de la ciudad de Madrid
La diferencia radica principalmente en los viajes a pie. Los residentes de los municipios más ricos realizan menos trayectos caminando que los de menos renta.
¿Qué quiere decir esto? Que en las localidades más ricas se están sustituyendo los viajes que se realizan en otros municipios a pie por trayectos en coche. Una cifra que coincide con la densidad de población: más viajes en coche a menos habitantes por kilómetro cuadrado

Los municipios más ricos de la periferia con muchas urbanizaciones residenciales son los que más utilizan el vehículo particular. El 62% de los desplazamientos entre los residentes de Pozuelo de Alarcón fueron en coche privado, en Boadilla del Monte alcanzaron el 69%; y en Las Rozas, el 65%.

Una cifra que señala como las zonas ricas han priorizado el coche frente a los trayectos a pie o en transporte público respecto a otros municipios periféricos del sur de Madrid. En Getafe, los viajes en vehículo particular solo suponen el 41%; en Leganés, el 36%; y en Parla, el 41%.



Una movilidad muy ligada al urbanismo y el modelo territorial de cada municipio. "Las políticas urbanísticas pensadas por y para el vehículo privado, en torno a especulaciones urbanísticas desconexas del entramado urbano y la polaridad residencia-trabajo hace que el uso del coche siga creciendo", explica a eldiario.es el ingeniero de caminos Samuel Romero.

Las urbanizaciones exclusivamente residenciales, por ejemplo, obligan al uso del coche privado para desplazarse ya que no existen redes de transporte público, locales comerciales o de ocio para el resto de actividades cotidianas.

Los municipios más ricos, que principalmente se encuentran en el norte de la ciudad, se han diseñado con un tipo de urbanismo "muy americano", apunta Marta Serrano, consultora de movilidad y fundadora de Mujeres en Movimiento. "Son urbanizaciones donde no se puede ir caminando a comprar el pan, para ir al colegio. Toda actividad que se quiera hacer está lejísimos. Pero no es solo eso, sino que, además, carecen de aceras para caminar y de infraestructuras para la bicicleta: todo está pensado para ir en coche", añade. 

Para entender este urbanismo cabe remontarse a los años 70, cuando se produjo el éxodo rural. En ese crecimiento de la ciudad de Madrid y los municipios colindantes se produjeron dos modelos de desarrollo muy distintos. "En los barrios y municipios de renta baja, la ciudad siguió creciendo siguiendo principios de proximidad y densidad, probablemente de forma forzada por la falta de recursos de los y las habitantes", explica Samuel Romero.

"En ese éxodo, se produjo también el crecimiento de municipios del norte de Madrid asociados a rentas altas que huían del desborde de los núcleos urbanos", continúa el ingeniero de caminos. "Los municipios del norte asociaron su crecimiento a un urbanismo de baja densidad y con una absoluta dependencia del coche. Ese foco se potenció como ejemplo de urbanismo moderno en detrimento de la sostenibilidad de nuestra región", insiste.

Pero este modelo se está replicando en las ciudades con desarrollos residenciales que imitan a los de los municipios más adinerados. Los famosos PAUs, manzanas semicerradas con espacios comunitarios interiores, como piscina y un jardín, comparten con esas localidades su diseño con grandes rotondas y avenidas, manzanas cerradas y alta dependencia del coche. 

"San Chinarro es un ejemplo de ello. Son barrios menos densos y en los que hay menos mezcla de uso (colegios, polideportivos, supermencados...). "Hemos pasado a hacer grandes manzanas cerradas hacia dentro en las que en el exterior no hay comercio de barrio", recuerda Miguel Álvarez, consultor del Mobility Institute de Berlín. 

No extraña el hecho de que las zonas ricas son también las que presentan mayores ratios de vehículos por hogar entre las grandes ciudades madrileñas. El récord se lo lleva Boadilla del Monte, que tiene una tasa de casi dos vehículos por hogar en el término municipal. Una tasa que baja casi a la mitad en municipios como Leganés o Getafe. La consecuencia es clara: "Una vez que tienes más de un coche, lo usas más", incide Serrano.



Aunque la mayoría de viajes diarios en coche que se realizan dentro de la Comunidad de Madrid tienen como destino la casa o residencia principal, más de 500.000 trayectos diarios son para compras; 260.000 para ir al médico; 240.000 para ocio; e incluso más de 170.000 desplazamientos diarios para hacer deporte o dar un paseo.

Para Romero, la política de transporte de la región y la gestión de Cercanías "puede comprobarse que es pésima". "Los desplazamientos asignados a estos modos son muy pequeños por lo que se entiende que la mayoría de desplazamientos laborales se hacen en coche", añade. Para el ingeniero de caminos los desplazamientos a pie "parecen responder a movimientos distintos a los laborales ya que, si atendemos al reparto residencia-empleo del atlas de la movilidad residencia-trabajo en la Comunidad de Madrid, los municipios que concentran más población (sur) son los que tienen la oferta de puestos de trabajo más baja. Sucede al contrario en el norte".

Por ejemplo, la mayoría de viajes con origen o destino en las áreas donde se ubican los grandes centros comerciales se hacen en vehículo particular. En la zona de la Feria de Madrid, que atrae más de 30.000 viajeros cada día, el transporte más utilizado es el coche a pesar de contar con su propia parada de metro.

Esto también se explica por el modelo de diseño. "Las pésimas políticas de ordenación del territorio de Madrid han derivado en la extrapolación de estos modos de desarrollo al resto de la región de la misma forma que el capitalismo fordista nos impuso necesidades adicionales que han derivado en un modelo totalmente antiecológico", incide Romero.

Los datos no solo muestran el motivo sino también la distancia de los viajes en coche propio que realizan los habitantes de la comunidad. Más de 870.000 desplazamientos en vehículo privado al día, según la encuesta, se hacen para cubrir una distancia inferior a un kilómetro. Los trayectos en coche que cubren entre 1 y 2 kilómetros suponen casi 950.000 cada día del año.



Metodología

Para esta información se han analizado los microdatos de la Encuesta Domiciliaria de Movilidad de la Comunidad de Madrid para 2018.  En el estudio se han entrevistado a más de 85.000 personas sobre una muestra preseleccionada, con un registro exhaustivo de los desplazamientos realizados, ya sea en transporte público colectivo o en cualquier otro medio de transporte.

La operación divide la Comunidad de Madrid en 1259 zonas de transporte con una escala aproximada de división territorial entre el barrio y la sección censal. Para cada una de estas áreas, se ha calculado el número de viajes iniciados o finalizados en cada zona. Los viajes internos (inicio y final en la misma zona) solo se han contado una vez.

Es decir, se ha calculado el número de viajes con origen o destino en cada zona por tipo de transporte utilizado y no cómo se mueven los residentes de cada una de esas zonas. La encuesta solo cuenta el modo de transporte principal o prioritario (metro, cercanías, coche particular, a pie, taxi, etc.) de los utilizados en cada una de las etapas del trayecto. Por ejemplo, en trayectos en transporte público, es habitual utilizar varios tipos de transporte. 

Para calcular cuáles son las zonas que generan y atraen viajeros se ha utilizado la misma metodología que la Consorcio de Transportes. Para los viajes que se inician o finalizan en la residencia principal, la zona de generación del viaje es siempre la de la propia residencia y la de atracción el extremo contrario. Para el resto de viajes, la zona de generación es el origen y la de atracción el destino.

Las cifras por municipios se han realizado en función de la localidad de residencia de las personas que realizaron cada viaje.

Hay que tener en cuenta que, al ser una encuesta de movilidad, existe cierta probabilidad de que zonas con una movilidad relativamente baja no aparezcan representadas en los datos.

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