Del lío con la línea 1 al desvío de la 11: el embrollo de Metro en el norte de Madrid por un diseño “electoralista”

La Comunidad de Madrid anunciaba en pleno verano una inesperada solución para el entuerto creado por su propia decisión de suprimir la línea 1 en la estación de Pinar de Chamartín, como parte de su estrategia para alargarla hacia el nuevo desarrollo urbano de Madrid Nuevo Norte (la conocida popularmente como Operación Chamartín). Ante las quejas de los vecinos cercanos a la parada o a otras zonas que hacen trasbordo en Pinar de Chamartín, el consejero de Transportes Jorge Rodrigo avanzó un insólito ramal en forma de Y que creará una cabecera doble en la línea a partir de 2030. Pinar se mantendrá como una de ellas, mientras que la nueva estación de Fuencarral Norte será la otra, sin que el Ejecutivo autonómico haya concretado aún en qué estación convergerán.

La decisión ha aplacado las protestas de residentes aunque, según fuentes consultadas por este periódico, la cabecera doble implicará que las frecuencias de paso aumentarán significativamente en las estaciones previas a la reunión de los ramales. Si no aumenta el número de trenes y se doblan las paradas que deben recorrer, el resultado es que los tiempos de espera crecen. Pero no es la única expansión de Metro por el norte en la que trabaja el Gobierno de Isabel Díaz Ayuso, ni la única que ha sido objeto de un importante escrutinio público.

La ampliación de la línea 11 aprobada desde Sol da al traste con una de las concepciones más apoyadas desde expertos en transporte y vecinos del norte de Madrid: convertirla en una especie de segunda circular que conectase el sur y el norte de la capital sin pasar por el centro. El proyecto que la Comunidad de Madrid tuvo en su mesa muchos años atravesaba el sur para conectar luego con Ciudad Lineal, el barrio del Pilar y Chamartín. El plan final recoge algunos de esos elementos, como el paso por Arturo Soria, pero finalmente toma una forma diagonal para alcanzar Ifema, el Hospital Zendal, la Ciudad de la Justicia, el aeropuerto o Valdebebas (donde a la estación ya confirmada podría sumarse una segunda).

Jorge Rodrigo defendía este diseño aludiendo al afán por crear un nuevo eje metropolitano en el noreste, entre Mar de Cristal y Valdebebas Norte, para el acceso a algunos de los principales polos económicos, sanitarios, judiciales y de transporte de la región. Pero el resultado es que las dos grandes ampliaciones previstas en el norte de la ciudad apenas modifican las conexiones en muchos barrios del norte (tampoco en el sur). Más allá de Valdebebas, vuelven a dar la espalda a desarrollos urbanos de Hortaleza o Barajas donde apenas ha llegado el Metro Ligero, mientras que las nuevas estaciones del distrito de Fuencarral quedarán englobadas dentro de un ramal propio que augura un servicio por debajo de los estándares del suburbano.

De la línea 14 al trasbordo más insólito de la red

Hugo Carabaña, ingeniero y divulgador ferroviario en redes sociales, cree que la solución a muchas de estas problemáticas “estaba planteada en la línea 14”. Un diseño similar al de MetroSur en la línea 12, que llevaría la red a Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, San Fernando de Henares, Coslada, Pozuelo de Alarcón o Boadilla del Monte.

El Gobierno de Esperanza Aguirre, responsable política de otra gran promesa electoral de Metro convertida en calvario en la línea 7B, acabó sustituyendo en 2007 esa línea 14 que partía de Chamartín para recorrer Fuencarral y el norte de la región. Acabó cambiándose por la ampliación norte de la línea 10 (la conocida como 10B) “para ahorrar un trasbordo a los vecinos de una zona muy proclive al PP”. Carabaña aprovecha para lamentar la “animadversión a los trasbordos en esta ciudad, en gran medida lógica porque la mayoría están muy mal planteados”.

La 10B llega ya a Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, pero incluye una de las grandes anomalías de la red suburbana madrileña: el cambio de tren se produce en Tres Olivos, todavía en Madrid ciudad (zona A), con la consiguiente molestia y aumento de tiempos en los viajes de muchos pasajeros. “Mucha gente no entiende ese trasbordo. Y es normal. Como decía el problema no es el trasbordo en sí, sino dónde y cómo está planteado”, apostilla. La 14 quedó olvidada en un cajón, aunque estuve cerca de materializarse. Tanto, que Metro comenzó incluso a instalar algunas láminas y vinilos con sus colores en estaciones que iba a incorporar. Un azul aguamarina ahora ahogado en el azul oscuro casi negro de la 10.

Es una muestra de los contratiempos generados por lo que Carabaña define como “diseño electoralista”, presente también en las variaciones a una línea 11 que “estaba muy bien planteada con su recorrido de este a oeste, pero a la que ahora han introducido unas curvas en Valdebebas que solo se entienden por motivos electoralistas”.

“Barrios como Vallecas u Orcasitas se han quejado 800 veces de que no tienen metro y no se ha hecho nada, pero aquí votan muy mayoritariamente y eso ha empujado el diseño adoptado. Lo mismo ha pasado en Pinar de Chamartín o Sanchinarro con la supresión de la línea 1, donde las juntas de distrito que también preside el PP han presionado para que la Comunidad de Madrid replanteara su idea original”, expone. En muchas de estas áreas, los populares superaron el 60% de los sufragios en los comicios autonómicos y municipales de 2023.

La Consejería de Transportes defiende sus “criterios técnicos”

Fuentes de la Consejería de Transportes rechazan las críticas y las acusaciones de electoralismo: “La primera ampliación de Metro de la última década fue precisamente la de la línea 3 hasta El Casar, en Getafe, un municipio gobernado por el PSOE. Por tanto, no se ha utilizado el color político de los municipios como criterio para decidir dónde ampliar la red. Las ampliaciones responden a criterios técnicos y de movilidad: demanda prevista, población beneficiada, conexión con otros modos de transporte, descongestión de líneas existentes y capacidad de dar servicio a nuevos desarrollos urbanos”. Desde la Consejería hablan de “una red que se va extendiendo de manera progresiva y en función de las necesidades que van surgiendo”.

“En el caso de Madrid Nuevo Norte hay que tener en cuenta que la planificación de la movilidad no pasa necesariamente por reproducir proyectos planteados hace años, sino por analizar cuál es la solución más adecuada en el contexto actual y cómo encaja con el conjunto de la red”, afirman desde el Ejecutivo de Ayuso. Y respecto a la línea 11, señalan que “la ampliación responde precisamente a esa voluntad de crear una gran conexión transversal, conectando el este y el suroeste de Madrid y mejorando la intermodalidad con otras líneas y modos de transporte”. Admiten eso sí que es “legítimo” que haya “alternativas o reivindicaciones territoriales”, pero consideran que “equiparar cualquier decisión de planificación con intereses electoralistas no se sostiene cuando se mira dónde se han hecho las ampliaciones y qué criterios de movilidad las justifican”.

Para Hugo Carabaña, sin embargo, “falta un planteamiento de calado del transporte público desde todas las administraciones”. “No han planteado que Madrid no es solo la capital, sino un área metropolitano enorme. Es necesario incluir esa visión en el tema del transporte y en más aspectos, en lugar de mirar cada vez más a corto plazo”. De hecho, aboga por la creación de un organismo de coordinación a nivel metropolitano que supervise la movilidad, entre otros asuntos. “Una entidad más independiente y transversal que el Consorcio Regional de Transportes de Madrid”, completa. Mientras, el norte se pierde en unas ampliaciones bajo criterios dudosos y el sur sigue esperando unas infraestructuras acordes a sus necesidades.