Un estudio detecta una gran brecha entre el consumo real y el oficial de los eléctricos
Como todo aquello que, a fuerza de repetirlo, acaba pareciéndonos normal, los consumidores nos hemos acostumbrado a leer datos de consumo de los coches que sabemos positivamente que no se corresponden con la realidad. Desde los tiempos del extinto ciclo de homologación NEDC, pero también durante las décadas anteriores (aquel protocolo se aprobó en 1997), las cifras que leíamos en revistas de coches poco tenían que ver con las que podíamos obtener conduciendo un coche en condiciones reales.
La entrada en vigor del ciclo WLTP en 2018 ha supuesto, desde luego, un paso en la buena dirección, a pesar de lo cual sigue dejando bastante que desear en fiabilidad, según reflejan numerosos estudios. Uno de los más recientes lo acaba de publicar la asociación de consumidores francesa UFC-Que Choisir, centrado en esta ocasión en vehículos eléctricos actualmente en el mercado y en sus datos de autonomía real -vinculada íntimamente a su consumo de energía eléctrica- en comparación con los obtenidos por los fabricantes en las pruebas de homologación.
Leemos en la web de esta entidad sin ánimo de lucro una información que detalla el análisis realizado a 20 modelos de baterías y que lleva un encabezamiento bien descriptivo: “Autonomía de los coches eléctricos: promesas incumplidas”. Aunque se reconoce el esfuerzo de las marcas por mejorar sus datos sobre el alcance de las baterías y la potencia de carga, UFC-Que Choisir pone de manifiesto algunas realidades demoledoras.
La más llamativa es la diferencia sustancial apreciada entre el valor de autonomía anunciado y la realidad en el caso del Volkswagen ID.4 GTX, de 299 caballos, que es de nada menos que el 33,4%, más de una tercera parte de desviación en relación con el total. La asociación sentencia que el protocolo de certificación WLTP “no refleja las condiciones reales de uso” de estos vehículos.
De la veintena de modelos sometidos a examen, ocho presentan un 20% o más de error en su alcance eléctrico real. No hace falta subrayar que semejante diferencia puede representar un problema importante cuando el usuario pretende emprender un viaje en un eléctrico, máxime cuando -como sucede en España- la infraestructura de recarga es insuficiente y no siempre está todo lo bien mantenida que debería.
El ID.4 GTX, cuya autonomía oficial es de 467 kilómetros, solo fue capaz de recorrer en la prueba 311 km, mientras que el Citroën ë-C4, segundo peor clasificado, vio como sus 360 km de alcance en ciclo WLTP llegaban a apenas 262, lo que supone una brecha del 27,2%. No le fue mucho mejor al Tesla Model Y en su variante de gran autonomía y tracción a las cuatro ruedas, que homologa 507 km y solo cubrió 371, un 26,8% menos.
La lista, en orden de peor a mejor, contiene modelos de las marcas Aiways, Volvo, Peugeot, Skoda y Opel entre aquellos que superan el 20% de desviación entre registros oficiales y reales.
El eléctrico que sale mejor parado es el Hyundai Kona EV, que, equipado con motor de 204 CV y batería de 64 kWh, tiene una autonomía anunciada de 484 kilómetros y una real de 436, lo que supone una diferencia del 9,9%. Le sigue en la parte alta del ranking otro modelo del Grupo Hyundai, en este caso el Kia EV6, que en su versión de tracción trasera y batería de 77 kWh logra completar 470 km de los 528 km homologados, un 11% menos.
Ojo con la potencia de carga
El estudio se centra no solo en la autonomía eléctrica, sino también en la potencia de carga, que es otro gran eje de comunicación de los fabricantes. Ese concepto determina la velocidad con la que se llena la batería y, por tanto, la duración de las paradas imprescindibles para recargar electricidad. También aquí, advierte la entidad francesa, hay que tener en cuenta que el valor indicado puede inducir a error, porque la carga nunca se realiza al máximo de potencia todo el tiempo.
De forma muy gráfica, explica que cargar una batería es como llenar un vaso. Primero, uno abre bien el grifo para disfrutar de un buen caudal de líquido, pero luego reduce gradualmente el chorrito de agua hasta llegar al borde. ¿Por qué? Porque, de lo contrario, se desborda; aplicado a un coche eléctrico, diríamos que una potencia excesiva podría deteriorar la batería.
Al cargar un Renault Megane E-Tech, los autores de las pruebas midieron una potencia máxima de 121 kW cuando la batería estaba vacía (y siendo la cifra anunciada por el fabricante de 130 kW). Luego, ese flujo decrecía: cuando la batería rondaba el 10% de su capacidad, la potencia ya se había reducido en unos 10 kW, a los 10 minutos bajaba a 90 kW y a los 20 minutos, a 65 kW. Pasada media hora, la cifra estaba en apenas 55 kW. Como concluye el estudio, estas mediciones demuestran que, también en esta cuestión, “las marcas embellecen sus figuras”.
