Prueba del Audi e-tron S Sportback, una 'bomba' para distancias cortas

Audi e-tron S Sportback.

Como la mayoría de los fabricantes premium, Audi es consciente de que una parte de su poder de atracción reside en ofrecer una gama lo más diversificada posible, así como apelar con frecuencia a la vena deportiva que aún conservan muchos conductores. Fruto de esta política es, por ejemplo, la variante S de su eléctrico e-tron Sportback, un dechado de dinamismo y prestaciones que hemos podido conducir días atrás con no poco disfrute.

A la venta por 102.800 euros, 4.170 euros más que un e-tron Sportback S Line 55 quattro, el e-tron S Sportback quattro ofrece un plus de potencia digno de considerarse para los amantes del máximo rendimiento, sea en clave de combustión o eléctrica. Hablamos de 435 CV en modo D y nada menos que 503 CV en modo S, frente a los 360 y 408 CV, respectivamente, de aquel, y teniendo en cuenta que la segunda cifra se obtiene por espacio de ocho segundos cuando se precisa todo el empuje del vehículo.

Ambos modelos comparten batería de iones de litio con 95 kWh de capacidad bruta (86,5 kWh útiles), pero esta versión S ve mermada su autonomía entre recargas como es fácil de comprender a la vista de sus registros en la carretera. Si en el 0 a 100 km/h rebaja la marca de su compañero de gama de 5,7 a 4,5 segundos, su alcance pasa de 417 a 368 kilómetros.

La característica técnica que explica tanto su dinamismo como su menor autonomía no es otra que la presencia aquí de tres motores eléctricos, en lugar de los dos que lleva el resto de los e-tron Sportback. Dos de los tres propulsores están situados en el eje posterior, coaxialmente y enfrentados por su cara posterior; son independientes en su funcionamiento, cada uno mueve una rueda trasera, tiene su propia electrónica de control y su propio juego de engranajes de desmultiplicación.

Con este esquema se consigue un reparto del par entre las ruedas posteriores más rápido, eficaz y preciso que en un sistema tradicional mediante diferencial e intervención de frenos, que es justamente el utilizado en el tren delantero, donde está emplazado el motor restante con el fin de mover ambas ruedas de ese eje.

Para diferenciar esta versión de las demás, Audi ha introducido pequeños cambios en el diseño de los parachoques y ha incrementado 23 milímetros la anchura de los pasos de rueda. Las llantas de serie son de 20 pulgadas, aunque pueden ser de 21 o 22 como opción. Los neumáticos siempre tienen un ancho de 285 milímetros y los discos de freno delanteros, un diámetro de 400. En cuanto a los retrovisores mediante cámara, son una opción que cuesta 1.480 euros y reduce aún más el aventajado coeficiente aerodinámico del coche, que es de un mínimo de 0,26.

Todas las explicaciones dadas hasta ahora permiten ya al lector hacerse una idea tanto del potencial como de las limitaciones que presenta un modelo tan deslumbrante como el e-tron S Sportback. La respuesta en cuanto pisamos el pedal del acelerador es fulgurante y sea cual sea el modo de conducción escogido (hay seis disponibles), incluido el más light (Efficiency).

De hecho, elegir este último modo es lo más aconsejable si queremos circular tranquilamente por ciudad, donde no hay necesidad de aceleraciones vertiginosas, y sobre todo si pretendemos estirar el alcance de la batería lo más posible. En nuestro caso, el coche marcaba al recogerlo una autonomía de 320 kilómetros y, a pesar de conducirnos con toda la suavidad posible, de hacer uso de las levas tras el volante para forzar la recuperación de energía y hasta de quitar el climatizador, no pudimos acercarnos ni a los 300 km.

Obviamente, esto no es ningún problema en el día a día siempre que se disponga de un punto de carga en el hogar, en el trabajo o en ambos, así que no ahondaremos en el asunto. Solo lo dejamos apuntado para advertir que en autovía o autopista será difícil recorrer más de 250 km antes de detenerse para recargar la batería, a no ser que decidamos viajar a una velocidad insólitamente baja.

Los casi 2.700 kilos en vacío dictan aquí su ley, y es difícil obtener un consumo inferior a 28 kWh/100 km, 10 kWh/100 km más de los que necesita para moverse un Q4 e-tron 55 quattro, dicho sea únicamente para ilustrar los estragos que sobre la eficiencia causan el peso y las altísimas cifras de potencia, entre otros factores.

Pegado al asfalto

De mantener el vehículo bien sujeto al asfalto se encarga, como en cualquier otro e-tron, una suspensión de serie equipada con muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable, si bien en este caso con un ajuste diferente y unos casquillos reforzados. Además, el S lleva dos barras estabilizadoras más gruesas para reducir el balanceo de la carrocería.

Por último, en el modelo de Audi es posible modificar la altura de esta última en hasta 76 milímetros. De esta manera se puede optar por una posición elevada para salvar obstáculos o una posición baja que permite ganar estabilidad y mejorar la aerodinámica.

Para las impresiones acerca del habitáculo, maletero y otros aspectos del interior del coche, nos remitimos a la prueba del e-tron Sportback 55 quattro que publicamos en febrero de este año (pulsa aquí para leer el artículo). En el mismo texto comentábamos qué nos habían parecido los virtual mirrors que tanto llaman la atención de los viandantes y conductores no sabedores de la existencia de este dispositivo que, por el momento, solo incorporan modelos de Audi, Lexus y Honda.

Para terminar, no podemos dejar de mencionar como hecho curioso que una variante deportiva como la que hemos probado, y cuyo interior brilla a gran altura en cuanto a terminación y materiales utilizados (véase la imagen que acompaña a este texto), no monte los pedales metálicos o perforados que podemos encontrar en cualquier deportivillo de la mitad de precio.

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