Prueba del Polestar 2 Long Range, un eléctrico que se sale del 'carril'

Los usuarios de coches eléctricos en España pueden dividirse, a grandes rasgos, en dos grupos principales. Por un lado están los más comprometidos con el medio ambiente; por otro, los deseosos de disfrutar -en cualquier orden de la vida- de lo último en tecnología, unidos ambos por un alto nivel adquisitivo que les permite pagar el desembolso extra que supone un vehículo de estas características y disponer del punto de carga necesario para sacarle partido.

En el caso particular de los también llamados early adopters, es bastante común que aprecien de forma muy especial los modelos más exclusivos o, al menos, los que se salen de lo común. Un vehículo como el Polestar 2 que acaba de pasar por nuestras manos se nos antoja ideal para este tipo de conductor toda vez que aúna una indiscutible prestancia con el atractivo de lo poco visto (de momento), sumado al valor de una carga tecnológica puntera.

Como es sabido, Polestar es una marca de coches eléctricos perteneciente al Grupo Volvo y subsidiaria, como este, del gigante chino Geely. Aunque ha presentado ya sus modelos Polestar 3 y Polestar 4, de momento tiene a la venta solo el Polestar 2, una berlina de 4,60 metros de longitud disponible en tres variantes principales y otras dos de grandes prestaciones.

Las versiones normales pueden llevar un motor eléctrico de 272 o 300 CV, o bien dos motores que entregan 421 CV y tracción a las cuatro ruedas. Se ofrece una batería de 69 kWh de capacidad, para el modelo menos potente, y otra de 82 kWh que se incorpora en los dos restantes. La unidad que hemos probado días atrás era la intermedia, equipada con un único propulsor de 300 CV, tracción trasera y batería grande que le otorga una autonomía extraordinaria en ciclo WLTP, de nada menos que 635 kilómetros.

Pronto veremos que en conducción real no se llega ni mucho menos a esa cifra, aunque el alcance no deja de ser satisfactorio para lo que ofrecen las baterías hoy en día. Como cualquier eléctrico de su potencia, el Polestar 2 proporciona una aceleración brillante de la que dan fe los 6,2 segundos que tarda en pasar de 0 a 100 km/h, y su respuesta es rápida en cualquier circunstancia que se presente.

Sin embargo, los cerca de 2.000 kilos del modelo sueco tienen su efecto en el consumo de energía necesario para desplazarse, más abultado que el de algunos de sus competidores. El promedio que hemos obtenido superó por poco los 18 kWh/100 km, y fluctuaba entre 22 y 23 kWh/100 km en autovía, de lo cual se desprende que la autonomía total rondaba los 410-420 km: algo menos de los 450 km anunciados en el cuadro de instrumentos cuando recogimos el coche, y lejos de los 635 homologados.

A diferencia de otros eléctricos semejantes, este no contempla la posibilidad de forzar la regeneración de energía mediante una posición específica de la palanca de cambios o las típicas levas colocadas tras el volante. Esta versión tampoco dispone de modos de conducción con los que regular la entrega de potencia y otros parámetros del coche.

Sí permite, en cambio, modular la dureza de la dirección (entre suave, estándar y dura) y la respuesta del sistema de conducción con un solo pedal, entre baja, normal y desactivada. Por último, el usuario puede escoger un modo deportivo para el dispositivo de control de estabilidad.

Parece un Volvo y no lo es

La carrocería del Polestar 2 luce un aspecto vistoso que atrae las miradas, en buena parte porque muchos de los curiosos piensan que se acercan a un modelo de Volvo que resulta no ser un Volvo. Su atractivo ha ganado, además, con el ligero restyling recibido por el modelo que se comercializó en 2020 y que afecta sobre todo a la parrilla delantera.

Más profunda ha sido la revisión de motores y baterías, que ahora son más potentes y eficientes. También ha mejorado la potencia de carga en corriente continua, que pasa de 15 kW a 205 kW en esta versión y permite recuperar del 10% al 80% de la capacidad de la batería en 28 minutos. La potencia máxima en corriente alterna es de 11 kW en todas las variantes del coche.

En el habitáculo destaca por encima de todo la casi total ausencia de botones, suplida por una gran pantalla al estilo de Tesla, de 11 pulgadas y en disposición vertical. Tantas funciones agrupadas en un solo dispositivo pueden llegar a abrumar, especialmente porque la organización de los menús es un tanto peculiar y uno puede tardar varios minutos en encontrar, por ejemplo, el modo de poner en marcha la climatización.

El sistema operativo es Android Automotive, que tiene integrados varios servicios conectados de Google, como el de comandos vocales, Google Maps (con funciones específicas para vehículos eléctricos) o la tienda de aplicaciones Play Store. Nos parece un acierto, pero sería aún mejor si admitiera la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. 

El habitáculo del Polestar 2 resulta amplio para cuatro personas, aunque hay competidores de su tamaño que lo son más. Las butacas delanteras gozan de una ergonomía perfecta para realizar desplazamientos largos, y las traseras tampoco son incómodas a pesar de que cuentan con un respaldo que se halla menos tumbado de lo que es habitual actualmente.

La atmósfera en el habitáculo es sin duda refinada y minimalista; dicho de otro modo, exhibe una modalidad del lujo que se distingue por la sobriedad y, a nuestro parecer, muestra un gusto exquisito. Lo mismo que sucede con el exterior del vehículo, los materiales empleados dentro presentan un aspecto inusual y un tacto excelente, además de causar -al igual que el ajuste entre piezas- una muy buena impresión.

Como el Tesla Model 3, el principal rival al que apunta, el Polestar 2 cuenta con un maletero posterior de 405 litros de capacidad al que suma, en el vano delantero, otro compartimento ideal para transportar los cables de carga, que cubica 41 litros en las versiones de un solo motor y 35 litros en la de dos motores.

La variante Long Range que hemos conducido cuesta 55.600 euros, por 51.690 de la que lleva batería y motor pequeños y 59.400 euros de la Dual Motor. Esta última sirve de base para las aún más deportivas Performance Pack y BST, ambas de 476 CV, que salen respectivamente por 65.400 y 84.900 euros.