El problema del diésel en Europa: demasiados vehículos, muy contaminantes y controles dudosos

Un terremoto ha sacudido al mundo del automóvil en los últimos días. La marca alemana Volkswagen, una de las más importantes del mundo, ha reconocido que desarrolló un software para simular que sus motores diésel eran menos contaminantes y superar así las pruebas de homologación de sus vehículos. El resultado, más de 11 millones de usuarios estafados y, lo que es peor, millones de coches contaminantes vendidos en todo el mundo.

Sin embargo, sin quitar importancia a la estafa global de la empresa alemana, la realidad es que los motores diésel de cualquier marca contaminan mucho, incluso cuando respetan la normativa legal de emisiones, lo que no ha ocurrido en este caso.

Actualmente la Unión Europea fija unos limites a las emisiones de los motores de combustión interna que se utilizan para el transporte terrestre y que son de obligado cumplimiento en todos los países. Estos límites se van actualizando cada cierto tiempo, rebajando los niveles de emisión permitidos. La actual normativa, conocida como Euro 6, entró en vigor el pasado año y afecta a todos los vehículos que hayan sido homologados desde septiembre de 2014 y a los que comenzaron a salir a la venta desde el pasado 1 de septiembre.

Pero el hecho de que existan unos límites legales no quiere decir que estos se cumplan. Ya en 2010 un estudio conjunto de las agencias de protección ambiental de Alemania, Suiza y Austria, conocido como Manual de Factores de Emisión del Transporte Rodado, puso de manifiesto que los niveles de emisión de los motores diésel eran entre 3 y 5 veces superiores a lo establecido por la normativa europea.

“En esos casos no se podía hablar de fraude”, explica el profesor Xavier Querol, investigador del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua. Este experto en calidad del aire y tráfico rodado aclara que la diferencia está en la forma de hacer las medidas, ya que las que se realizan para superar los exámenes que impone la UE no se hacen en condiciones reales de tráfico urbano.

Las pruebas de la UE son poco realistas

Las medidas de emisiones para la homologación de vehículos se realizan colocando los automóviles sobre unos rodamientos y haciendo que circulen a una velocidad sostenida de 80 kilómetros por hora. Precisamente estas condiciones son una de las más favorables para los vehículos diésel, pero no representan la realidad del tráfico urbano diario, donde los automóviles siempre circulan en marchas cortas, con continuas paradas, lo cual aumenta muchísimo las emisiones. “Es como si a un deportista que va a comprobar su estado físico solo le midieran el pulso en reposo, en lugar de hacerle una prueba de esfuerzo mientras está corriendo”, explica Querol.

En octubre del pasado año se publicó otro estudio del Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés) realizado sobre 15 vehículos diésel de distintas marcas en condiciones de tráfico real. Los resultados mostraron que las emisiones eran, en promedio, siete veces mayores que el límite legal, “una diferencia que ya es más difícil de justificar”, asegura Querol. Este informe fue el que hizo saltar las alarmas de la agencia medioambiental de EEUU, quien finalmente detectó, ahora sí, el fraude de Volkswagen. Además, las últimas informaciones publicadas por el diario Auto Bild aseguran que uno de los motores diésel de la marca BMW también tiene emisiones difíciles de justificar.

En cualquier caso, la realidad es que, independientemente de los posibles fraudes, los controles y las pruebas de emisiones a las que la UE somete a los vehículos diésel para ser homologados no son realistas y eso se refleja en la calidad del aire de las ciudades. “Observamos cómo los límites legales cada vez son más estrictos, sin embargo, los niveles de calidad del aire no se reducen en la misma proporción”, explica Querol. Por este motivo, la UE ha comenzado a discutir una nueva normativa, la Euro 6C, que podría incluir pruebas de emisiones en entornos más realistas de conducción, pero que no se implantaría hasta 2017, según indica un informe de Delphi.

Cabe destacar que según el informe de la ICCT, algunos de los vehículos del estudio registraron niveles de emisión solo “ligeramente por encima o incluso por debajo del limite de homologación”, lo cual indica que las tecnologías para conseguir niveles de emisión bajos en la carretera ya están disponibles, pero no se están aplicando en todos los casos.

El problema es complejo, ya que más de un siglo después de ser patentado, el motor diésel juega un papel clave en el mantenimiento y desarrollo de la sociedad actual, especialmente en Europa y particularmente en España. Según datos del ICCT, en 2014 el 53% de los turismos matriculados en Europa eran diésel, mientras que en EEUU el porcentaje apenas supera el 3%. En España esta dependencia del gasoil es aún mayor, pese a haberse reducido en los últimos años, con hasta un 63% de vehículos diésel vendidos este año, según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones.

Esta dependencia es debida a muchos factores, pero en gran medida es por su bajo precio en comparación con la gasolina. La diferencia de precio se asocia al hecho de que el diésel es más fácil de procesar que la gasolina, pero también a que tiene menos impuestos, algo muy criticado por diversos expertos. “Es absurdo pretender reducir las emisiones, y promover al mismo tiempo el uso de vehículos diésel con menores impuestos como se hace en España”, afirma Querol.

El NO2 es el gran problema del diésel

Una de las principales ventajas de este motor es la eficiencia energética, o lo que es lo mismo, menor consumo. Sin embargo, la alta temperatura de ignición de estos motores, además de provocar un incremento de la eficiencia energética, también supone un problema en cuanto a las emisiones de contaminantes. Aunque este tipo de motores emita menos monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) que sus equivalentes en gasolina o gas natural, las emisiones de óxidos de nitrógeno y de material particulado son muy superiores.

El profesor Querol asegura que las emisiones como el CO y los HC juegan hoy día un papel menos significativo en la contaminación de las grandes ciudades, mientras que el dióxido de nitrógeno (NO) y las partículas en suspensión suponen el principal problema para el cumplimiento los límites establecidos por la legislación europea vigente.

Según se señala en un extenso informe sobre la influencia del tráfico rodado en la calidad del aire, coordinado por Xavier Querol, el tráfico rodado, fundamentalmente el diésel, es el responsable del 70% de las emisiones de NO en las ciudades, siendo el resto debido al sector industrial. Sin embargo, “la parte que respiramos los ciudadanos proviene en más de un 90% del tráfico, ya que las chimeneas de la industria se encuentran fuera de las ciudades y a varias decenas de metros de altura”, explica Querol. En España, ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia, Murcia y Granada están superando los valores límites para la salud humana e incumpliendo la normativa vigente desde 2010.

Efectos sobre la salud

Varios informes de la Organización Mundial de la Salud alertan sobre los efectos nocivos de una mala calidad del aire en las ciudades, especialmente para poblaciones sensibles, como los niños o las personas con problemas respiratorios. La Unión Europea estima que por efecto de la contaminación local, principalmente por las partículas en suspensión de pequeño tamaño, cada año mueren prematuramente del orden de 250.000 ciudadanos europeos, mientras que para España se estima que se superan las 16.000 defunciones anuales.

Las evidencias indican que las distintas administraciones deben tomar medidas para reducir progresivamente el tráfico rodado de las ciudades y que se debe prestar especial atención a los vehículos diésel. “No creo que se deban suprimir este tipo de automóviles, pero se deberían establecer unas pruebas más realistas para su homologación”, afirma Querol. Además, este investigador recuerda que son “las autoridades municipales las responsables de velar por la calidad del aire de las ciudades y que son éstas las que deberían promover el uso de tecnologías de vehículos y motores de bajas emisiones”.