La filial de robotaxis de Google admite que operadores en Filipinas “guían” sus coches autónomos en EEUU

La industria tecnológica lleva más de una década asegurando que sus coches autónomos podrán navegar el complejo tráfico de las ciudades guiados únicamente por sensores y algoritmos. Cientos de miles de millones de dólares después y con millones de kilómetros recorridos con versiones de pruebas, la realidad del negocio sigue siendo otra. Waymo, la filial de Google que lidera el sector de los robotaxis, ha reconocido en el Senado de EEUU que sus vehículos autónomos dependen de operadores humanos que toman el control desde Filipinas para manejar situaciones imprevistas en la carretera.

Así lo reconoció este jueves Mauricio Peña, director de seguridad de la compañía, en una comparecencia para analizar la necesidad de una ley nacional que regule estos servicios. Presionado sobre la localización del personal de soporte, el ejecutivo reconoció la existencia de equipos “en el extranjero” y, tras la insistencia de los senadores confirmó que se encuentran en el archipiélago asiático.

Peña aseguró que estos trabajadores “no conducen remotamente” los vehículos, sino que proporcionan “guía” o “inputs adicionales” cuando el software se bloquea ante un obstáculo desconocido. Sin embargo, la necesidad de ese apoyo externo evidencia que esta tecnología sigue requiriendo operadores humanos para solventar circunstancias inesperadas en la vía, que ha sido la principal duda de los especialistas desde el principio.

La inteligencia artificial puede mantener el control dinámico del vehículo en entornos de tráfico que ha podido analizar previamente. No obstante, tiene serios problemas para actuar en situaciones inesperadas donde concurren diferentes eventos a la vez, hasta generar un escenario sobre el que no tiene referencias claras. Estos momentos, denominados “casos límite”, suelen darse habitualmente en la circulación urbana y la mayoría de las veces no suponen un riesgo para el conductor humano.

Sin embargo, provocan fallos en la IA de los vehículos autónomos, que cometen errores o se detienen completamente, incapaces de hallar referencias sobre cómo solventar esa situación concreta.

“Pide orientación”

Con todo, Peña aseguró que esta práctica es un mecanismo de seguridad ante la “incertidumbre” y enfatizó que no se trata de un fallo, sino de una medida de seguridad deliberada. El ejecutivo explicó que el sistema está diseñado para ser “conservador”. Cuando el vehículo se enfrenta a una situación incierta (como una zona de obras compleja o un apagón de semáforos), en lugar de arriesgarse, “pide orientación” a los operadores en remoto.

Sin embargo, Peña aseguró que no sabe cuántos trabajadores realizan este tipo de funciones para Waymo desde Filipinas. La empresa ofrece su servicio de robotaxis en Silicon Valley, Phoenix, Los Ángeles, Austin o Miami, y está esperando la aprobación para ampliar su negocio a otras áreas del país, lo que ha levantado las dudas de los legisladores sobre la necesidad de una regulación federal. Waymo asegura que sus coches tienen 10 veces menos accidentes que los conductores humanos.

En la comparecencia también estuvo presente el vicepresidente de Ingeniería de Tesla. Los senadores criticaron el enfoque de la compañía de Elon Musk para la conducción autónoma, que ha retirado los sensores LiDAR (un radar que utiliza luz láser para medir distancias y formas) de sus vehículos y ha apostado únicamente por las cámaras, lo que interpretan como una dejación de seguridad. También cargaron contra lo fácil que es engañar a su sistema de conducción autónoma, que requiere que el conductor tenga las manos en el volante, pero puede ser burlado con un sencillo mecanismo de pesas que se vende por Internet.

La “mano de obra fantasma”

La revelación sobre los operadores filipinos de los vehículos “autónomos” de Waymo vuelve a poner el foco sobre los trabajadores precarizados que desempeñan labores clave para la industria tecnológica desde el sur global. Filipinas es, precisamente, uno de los países donde las multinacionales de Silicon Valley suelen contratar este tipo de servicios mientras proyectan una imagen de automatización.

Kenia, Venezuela o Argentina son otros de los centros de lo que los investigadores denominan ya la “mano de obra fantasma” de la tecnología digital. Karen Hao, autora El Imperio de la IA, donde desgrana prácticas ocultas de las empresas que desarrollan esta tecnología, lo denomina “capitalismo de desastre”, puesto que las compañías suelen buscar a este tipo de trabajadores en países que han sufrido catástrofes medioambientales o políticas.

“Casos de compañías de tecnología que usan trabajadores precarizados remotos para simular una IA que en realidad no existe se vienen registrando desde hace años”, recordaba en un reciente reportaje de elDiario.es Milagros Miceli, una de las investigadoras más reputadas sobre las asimetrías de poder y explotación que rodean a los trabajadores de la industria de la IA.