Brindemos todos: la industria del coche en Estados Unidos se recupera de la crisis y en 2015 ha vendido más vehículos (17,5 millones) que en 2000. En Europa también hay buenas noticias: este año pasado las ventas han subido un 9,3% y el que más ha pillado ha sido el grupo Volkswagen. Y, en general, el notición del momento es que el petróleo está más barato que casi nunca y el barril de Brent ya anda por debajo de los 30 dólares.
Como canta la canción, dame veneno que quiero morir, dame veneno. Me repito, ya, pero es que la Organización Mundial de la Salud lo acaba de poner más claro desde lo más alto: la contaminación en las ciudades es una emergencia sanitaria global que mata a millones de personas al año y que colapsa los sistemas de salud.
Ocurre que el problema no parece fácil de solucionar. Desde luego, no lo van a arreglar ni las alarmas de la OMS ni mis palabritas. A la gente le importa un carajo lo que contamine su coche y es muy capaz de seguir al pie de la letra la ídem de Los Chichos, sobre todo si la gasolina está barata. Los gobiernos centrales, por eso de su cercanía con las industrias causantes, no están por la labor de hacer nada. Pero las ciudades, los ayuntamientos, sí pueden. Sí deben. Y una de las formas es limitar el aparcamiento.
Sé que en la Constitución viene por algún lado que todo español con coche tiene derecho a aparcarlo donde quiera y como quiera, pero como se está empezando a hablar de hacerle reformas, voy a colarme con este tema. Y voy a hacerlo con un estudio de unos investigadores de la Universidad de Connecticut, que siempre queda muy fino, y de la State Smart Transportation Initiative, organización estadounidense que promueve la movilidad sostenible.
El estudio demuestra que hay una relación causa-efecto entre la disponibilidad de las plazas de aparcamiento y el tráfico. Lo hace comparando la evolución de los 60 a esta parte de las fotos aéreas de nueve localidades norteamericanas de tamaño medio sin grandes aumentos de población, unas con más dependencia del coche que otras. Si una ciudad pasa de 0,2 plazas de aparcamiento a 0,5, el aumento del uso del coche es del 60 al 83%.
También dice que, a medida que las plazas de aparcamiento aumentan en los edificios construidos, la elección del coche como opción puede llegar a subir hasta un 100%. Esto es clave. En Norteamérica, la planificación urbanística de las ciudades obliga a las nuevas construcciones a dejar espacio para que los coches aparquen en función de su tamaño. Por ejemplo, como explica este vídeo, un restaurante de 250m2 en Ottawa debe tener 23 plazas de aparcamiento. Lo cual, aparte de hacerlo todo más caro y lejano (así se consiguen las ciudades en dispersión), crea más tráfico. Más contaminación y menos espacio para las personas.
En España, cada ayuntamiento manda, pero suele pasar algo parecido. En Madrid, por ejemplo, en Plan General de Ordenación Urbana (PGOUM) del 97, que es el que está en vigor con sus correspondientes revisiones, establece que, en las nuevas construcciones, “para uso residencial dispondrán como mínimo de una plaza de aparcamiento por cada 100 m2 y, en todo caso, una por cada vivienda”. Lo mismo —una plaza por 100m2— para uso industrial y para usos terciarios de hospedaje (o una por cada tres habitaciones). Igual que para uso terciario de oficinas y de comercio, aunque en este caso con más excepciones; como que la que dice que, si la superficie dedicada a alimentación supera los 400 m2, la dotación de plazas debe cuadriplicar la norma. Hay más normas según todos los usos posibles y muchísimos matices (sobre metros, situación dentro o fuera de la M30, etc) pero el resumen es que al PGOUM le gusta que los coches se metan (casi) hasta la cocina. Ojo, también en edificios a rehabilitar.
Además, están todas las plazas de aparcamiento regulado, tanto las verdes como las azules, y las destinadas a carga y descarga pero de esto hablaré otro día, que ahora me está dando un ataque de tos. Acabo, por eso.
Uno diría que el Ayuntamiento, el de Madrid pero también el de Ottawa, está para hacer mejor la vida de sus ciudadanos y, por tanto, escribe las normas con buena intención, además de con mucha letra. Pero viendo los planes urbanísticos se ve que no es así. Que prevalece el derecho a aparcar sobre el derecho a respirar. ¿Cuándo empezó a pasar? Qué más da. Lo importante es saber cuándo dejará de hacerlo.
Todavía recuerdo a un enfervorecido Enrique Peñalosa hablar hace un año sobre este tema en el Foro Mundial de la Bicicleta de Medellín, mostrando el absurdo de pretender menos tráfico mientras las leyes obligan a hacer más plazas para que descansen los coches. Ahora que vuelve a ser alcalde de Bogotá, a ver si se aplica su cuento. Y a ver qué pasa también en Madrid, que el otro día leí en este mismo diario los retos para 2016 que planteó Carmena para la ciudad y me sorprendió no encontrar entre ellos ni la contaminación ni la movilidad.
