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¿Qué representa Volkswagen para Navarra?

Un estudio publicado en 2006 por investigadores de la UPNA reflejó que 7.222 empleos dependen directamente de la actividad de la planta en la Comunidad Foral

El profesor del Departamento de Economía de la UPNA Ricardo Aláez-Aller sostiene que Navarra depende menos de lo que se presupone de la empresa, aunque insiste en que se trata de una firma clave, con 4.400 empleos directos

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La planta de Volkswagen Navarra aumenta un 12% su producción hasta septiembre, con 236.174 unidades

La planta de Volkswagen en Landaben / Foto: Europa Press.

“¿Va a desaparecer una empresa como Volkswagen? No me lo creo, no me cabe en la cabeza”, apunta el profesor titular del Departamento de Economía de la Universidad Pública de Navarra (UPNA), Ricardo Aláez-Aller. Este docente, que ha realizado investigaciones vinculadas a la automoción, duda de que “los Volkswagen vayan a desaparecer de las carreteras, porque seguirá habiendo una demanda”. Otra cuestión es cuál puede ser el coste para la compañía del escándalo de las emisiones, destapado en Estados Unidos y provocado por  ese software que trucaba las emisiones durante los controles, y qué consecuencias acarrearía a sus plantas en España, como la de Martorell (Seat ha reconocido que  equipó 700.000 vehículos con el motor señalado, el diésel EA189) y la de Landaben.

¿Qué supondrá esta situación para Navarra? Aláez insiste en que es pronto para anticiparlo. Pero sí se puede recordar qué supone para la comunidad una planta como la del polígono pamplonés de Landaben. Una reflexión habitual es que si Volkswagen Navarra coge un resfriado, la Comunidad Foral estornuda. No en vano, se trata del gran referente industrial de la Comunidad Foral: abrió en 1966, en 1982 pasó a depender de Volkswagen y en 2015 ha confirmado una producción de cerca de 300.000 vehículos, siempre vinculados al modelo Polo. En la actualidad, cuenta con alrededor de 4.400 trabajadores y trabajadoras, según los datos recientemente facilitados por su Comité de Empresa. Y la opinión de Aláez es interesante porque ya estudió qué supondría una deslocalización de la planta para Navarra.

Fue en 2005, en un artículo publicado conjuntamente con Amaya Erro-Garcés, cuya principal conclusión era cuántos empleos se perderían en el caso de que la compañía cerrara su fábrica en Pamplona. El resultado fue de 7.222 empleos industriales, entre los directos de la planta, las tareas subcontratadas y los indirectos de empresas proveedoras pero vinculados en exclusiva (sobre todo en materia de ensamblaje y subensamblaje) a esa producción para Volkswagen Navarra. ¿Cómo se llegó a esta cifra? Estos investigadores de la UPNA realizaron entrevistas en 2003 con más de una treintena de firmas proveedoras. Y Aláez considera que esa cifra “no habrá cambiado mucho” en la actualidad.

Este estudio, redactado después en 2005 y publicado en 2006, surgió ante la competencia que suponía para España la apertura de fábricas de ensamblaje en países como República Checa, Polonia o Eslovaquia, y su conclusión es que a un gigante como Volkswagen no le compensaba cerrar una planta como la de Navarra para hacer esas mismas labores en estos países del este de Europa. Sobre todo, porque “los llamados costes irrecuperables (la compensación a la plantilla, la venta de activos fijos como edificio o maquinaria, o la experiencia acumulada por los trabajadores y trabajadoras de Landaben) serían tan altos que a una empresa de automoción no le compensaba cerrar una planta aquí para abrir otra en un país del este que sustituya a esta”, explica. Otra cuestión es que ahora estas grandes marcas abran directamente nuevas plantas en estos países (sobre todo, pensando en el coste más barato de la mano de obra) o, con la crisis económica, que se planteen un escenario, siempre hipotético, de la necesidad de cerrar plantas para “ajustar su capacidad”, algo que ha afectado más a General Motors o Ford en Europa que a firmas como Volkswagen, cuya actividad de ensamblaje en España, en cualquier caso, “ha salido fortalecida” de la recesión.

El “shock” de una marcha, por tanto, “sería muy fuerte; menor del que dicen algunos, pero muy importante”, apunta. No obstante, entonces también se calculaba que 5.623 trabajos en Navarra estaban vinculados a otras empresas proveedoras que no suministraban a Landaben sino a otros ensambladores, lo que demuestra que el sector de la automoción en la Comunidad Foral va más allá de Volkswagen y las firmas que trabajan en exclusiva para la firma (los llamados proveedores en entregas secuenciadas). En cualquier caso, Aláez subraya que el efecto que podría tener un cierre también se notaría no solo en esa pérdida de empleos, sino además en la capacidad de ingreso y gasto, que afectaría “a todos los sectores en Navarra”.

La crisis de las emisiones

El escenario que ahora se plantea, la crisis de las emisiones, es distinto a los mencionados. Las incógnitas aún por resolver son cómo afecta en general esta situación a las ventas de la marca (y más, como ya apuntó el profesor de Economía de la UPNA Juan Carlos Longás, a una firma que basaba su imagen “en la fiabilidad”) y a las inversiones previstas. Desde el Comité de Empresa de Landaben recordaron que, ya a finales de 2013, con la firma del último convenio, se acordó una inversión de unos 820 millones hasta 2017 (después se ha especulado con que podrían ser más, según inversiones anunciadas para España y aún sin confirmar) para preparar el nuevo modelo de Polo, el A07. Mientras desde las instituciones y la propia Volkswagen se hace un llamamiento a la calma sobre la marcha de esas inversiones, Longás ya anticipó que lo lógico es que se ralenticen aquellas partidas que no sean necesarias y, en este sentido, lanzar nuevos modelos puede ser una de las cuestiones que necesiten mantener la inversión.

Preguntando sobre esta cuestión, Aláez cree que es pronto para anticipar posibles consecuencias, pero está claro que, mientras se habla de multas en Estados Unidos, reparaciones en 11 millones de vehículos, denuncias de particulares, la campaña de comunicación que exigirá superar esta polémica y posibles estrategias de marketing… está claro que Volkswagen tendrá que recurrir a la liquidez neta ahora disponible, que, al cierre del primer semestre de 2015, era de 21.500 millones de euros. “Y ese dinero tiene que dar para mucho. Las inversiones que sean necesarias para seguir produciendo sin duda ninguna se mantendrán. Pero ciertas inversiones para ampliar la capacidad productiva de las plantas probablemente se vayan a congelar”, opina.

La decisión está en manos del nuevo equipo directivo de Volkswagen (Martin Winterkorn  dimitió como presidente y consejero delegado y le ha sustituido Matthias Müller) y recuerda, en cualquier caso, que “especulamos mucho porque aún no tenemos información”.

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