1. Para empezar, es necesario contextualizar la resolución conocida hoy: Uber es el nombre comercial de un grupo de empresas que operan de diferentes maneras y en base a diferentes normativas y licencias en función del lugar-país y tiempo concreto. En España, la forma en que comenzó a operar Uber sin ningún tipo de licencia (ni VTC ni de taxi) fue prohibida por el Auto de 9 de diciembre del Juzgado de lo Mercantil nº 2 de Madrid: el mismo juzgado y juez que tiempo después daría validez legal al funcionamiento de BlaBlaCar al desestimar la demanda que interpuso la patronal de autobuses CONFEBUS contra la plataforma de compartir gastos de transporte.
2. La STJUE Uber, pese a resolver una cuestión prejudicial planteada por el Juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona en un procedimiento de la Asociación Profesional Élite Taxi contra Uber Systems Spain, S.L., no va a afectar a la situación de Uber en España pues, al igual que Cabify, opera de forma totalmente legal a través de licencias VTC de vehículo con conductor, situación validada de forma reiterada por los tribunales españoles en, por ejemplo, las sentencias del Tribunal Supremo del pasado febrero y noviembre de 2017. Por tanto, no es cierto que esta resolución vaya a influir en el actual conflicto que hay en España entre Uber y el taxi, pero es evidente que Uber no puede operar sin licencia.
3. La STJUE Uber señala que el servicio que presta Uber no es únicamente de intermediación sino que “crea al mismo tiempo una oferta de servicios de transporte urbano” (párrafos 38 y siguientes), que excede y no responde a un “servicio de la sociedad de la información” (Directiva 2000/31): es decir, no es una mera intermediaria sino la prestataria principal de un “servicio en el ámbito de transporte” (Directiva 2006/123), una empresa de transportes como cualquier otra, pero donde la principal forma de actuación y de captar clientes es digital. Esto, claro, con independencia de que entendamos que la regulación actual de las licencias de taxi es adecuada o restringe injustificadamente la competencia; y de que entendamos que sería conveniente liberalizar el sector e indemnizar, o no, a los actuales titulares de licencia.
Sobre este conflicto, es referencia el trabajo “La regulación de la economía colaborativa. El caso Uber contra el taxi”.
4. La STJUE también parece deducir –en la línea de otros tribunales como los del Reino Unido, California o Brasil- la existencia de una “relación de laboralidad” (y no de autónomo/freelance) entre la plataforma digital y prestataria del servicio Uber y sus conductores encargados de realizar el servicio de transporte efectivo. Es decir, los conductores de Uber son trbajadores de Uber, por cuanto la plataforma “selecciona conductores” y controla su “idoneidad y el comportamiento”; “proporciona una aplicación sin la cual estos conductores” no podrían de prestar el servicio; “ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones del transporte”; “establece el precio máximo”; “recibe este precio del cliente para después abonar una parte al conductor”; o “ejerce cierto control sobre la calidad de los vehículos” (párrafos 38 y ss).
Indicios de laboralidad que ya ha señalado y analizado pormenorizadamente en su libro “El Trabajo en la era de la Economía Colaborativa” el profesor Adrián Todolí de la Universitat de València.
5. En definitiva, y pese a que la inmensa mayoría de plataformas digitales y start-ups sí cumplen perfectamente con la legislación, los modelos de negocio de determinadas plataformas digitales no pueden basar su rentabilidad en la infracción de la ley ni en la competencia desleal, ni puede ser su innovación el ofrecer un precio más barato que una empresa convencional por el mismo servicio a costa de infringir normativas ahorrando costes irregularmente.
Si una plataforma digital es más competitiva que una empresa convencional y su beneficio lo obtiene de que los que prestan servicios a través de ella no tienen derechos laborales; o de que se incumplen obligaciones fiscales (sea porque los prestadores no declaran ingresos o sea porque la propia plataforma tributa en paraísos fiscales); o porque no cumple la legislación relativa a licencias o seguros, es evidente que algo no funciona en este modelo, que no sería economía colaborativa sino sumergida.
*Alberto Aznar Traval es abogado y consultor en plataformas digitales, autor de 'Economía colaborativa, alojamiento y transporte' (Reuters-Aranzadi, 2017).
