La caída de Air Berlin golpea al mayor fiasco aeroportuario de Alemania
Es un aeropuerto varado. Tenía que ser el más moderno de Europa y uno de los más grandes del viejo continente. Debía haber abierto sus puertas hace ya seis años. Errores de concepción, una planificación cambiante, sobrecostes multimillonarios y continuos retrasos se identifican con el aeropuerto Berlín Brandeburgo Willy Brandt (BER).
No para de acumular malas noticias esta gigantesca infraestructura situada al sureste de Berlín, cuyas obras aún no han terminado. Sus responsables creen que podrá abrir sus puertas en el otoño de 2019. Pero pocos los toman en serio, en vista de los errores de cálculo previos. La situación actual del BER cuesta 1,3 millones de euros al día. Los sobrecostes alcanzan varios miles de millones de euros, hasta 4.100 en 2016.
A esa sangría y a la ausencia de noticias positivas sobre este aeródromo cuya superficie equivale a 2.000 campos de fútbol ha venido a sumarse el cierre de Air Berlin. La segunda aerolínea alemana se declaró insolvente el pasado agosto y confirmaba hace unos días que el próximo viernes 27 de octubre será su última jornada de actividad. Para el BER tampoco es una buena noticia. Se supone que iba a ser el principal hogar de la aerolínea fallida. Ahora, en el BER, ya hablan de Air Berlin en pasado.
“Era uno de nuestros mayores clientes. Hemos cooperado mucho y bien, en confianza, con Air Berlin y por ese motivo lamentamos la situación de la aerolínea y que su actividad termine próximamente”, reconocen fuentes del BER. En la gran terminal del aeropuerto, parte importante de sus 360.000 metros cuadrados iban a estar destinados al uso de Air Berlin. La zona sur, dedicada al embarque y desembarque de pasajeros, se preveía que fuera de uso exclusivo para la aerolínea berlinesa caída en desgracia.
Omiten en el BER estos días que la relación con la compañía aérea no siempre fue el “gran amor” que prometía una simbiosis finalmente frustrada. En el BER, “desde hace un par de años, se temía por los costes que pudiera tener sobre el proyecto del aeropuerto una eventual insolvencia de Air Berlin”, cuenta a eldiario.es Thorsten Metzner, que dirige la oficina del diario berlinés Der Tagesspiegel en el Land de Brandeburgo, la región que envuelve la ciudad-estado que es la capital germana. Sobre suelo de esa región está levantado el BER.
Metzner lleva años siguiendo el fiasco del BER. En 2016, el coste de la insolvencia se llegó a estimar en 219 millones de euros. Cálculos posteriores han dejado esa cifra en 73 millones, aunque puede que los propietarios del BER, los Länder de Berlín, Brandeburgo y el Estado alemán, no tengan que pagar tantos platos rotos por Air Berlin. “No existen facturas de Air Berlin por pagar al BER, otras compañías aprovecharán los slots reservados allí para Air Berlin”, comenta Metzner, aludiendo a las franjas de tiempo para aterrizar y despegar con las que podía contar la aerolínea berlinesa en el aeropuerto.
Al contrario, el BER sí tuvo que pagar a Air Berlin después de que la aerolínea llevara a los tribunales a la empresa responsable del aeropuerto. “Air Berlin había reclamado como suya buena parte de la infraestructura, posicionando mucho su marca allí, utilizándola en los mostradores de facturación y cosas así”, explica a este diario Gerald Wissel, de la consultora especializada en el sector aeronáutico Airbone-Consulting, con sede en Hamburgo. “Air Berlin siempre dijo que quería estar presente en el aeropuerto, reservando sitio y haciendo inversiones allí. Pero decían también que querían mudarse allí lo antes posible y el aeropuerto no abría, con lo que sus inversiones allí no servían para nada”, abunda.
Un lastre
El último CEO que tendrá la aerolínea berlinesa, Thomas Winkelmann, ha llegado a decir que Air Berlin “es obviamente víctima de los continuos retrasos de la apertura del BER”. Ese sentir explica que el aeropuerto y la compañía aérea acabaran en los tribunales en 2012. Air Berlin pidió 48 millones de euros ante los daños causados por los retrasos en la apertura del BER. Al final, recibió 2 millones.
Wissel, de la consultora Airbone-Consulting, duda “que Air Berlin se haya visto limitada por el BER o que le fuera a ir mejor con el BER en funcionamiento”. Para él, Air Berlin es, sobre todo, víctima de las decisiones de sus gestores, especialmente de Joachim Hunold, el fundador de la compañía tal y como hoy se la conoce.
Él convirtió la empresa en una “pequeña Lufthansa” que aspiraba a ofrecer lo mismo que el gigante europeo de las aerolíneas a pesar de contar con menos medios. “Ese fue el problema”, dice Wissel, aludiendo a un modelo de negocio que, a la larga, se ha demostrado catastrófico. Air Berlin cuenta aún con 8.000 trabajadores. Hasta 3.000 deberían encontrar trabajo en Lufthansa, compradora de la aerolínea berlinesa.
Heinrich Großbongardt, asesor en Expairtise, otra consultora del sector con sede en Hamburgo, asegura a eldiario.es que “el BER no es una víctima de Air Berlin porque es, en sí mismo, un grotesco fracaso en términos de gestión”. Pero, con todo, es Air Berlin la que tiene los días contados.
El BER, aunque aún esté por abrir sus puertas, parece tener futuro. Lo creen tanto expertos como los responsables del aeropuerto. “El impacto en nuestras rutas es pequeño”, dicen fuentes de los aeropuertos de Berlín. “Otras líneas están ocupando las rutas. Otras aerolíneas compensarán las pérdidas causadas por Air Berlin a corto plazo”, abundan. Cuando el BER abra sus puertas, “aunque no se sepa cuándo, otras empresas ocuparan el vacío dejado por Air Berlin”, coincide en señalar Großbongardt.
El tráfico de viajeros con destino Berlín, los que salen de la capital alemana o los que simplemente hacen escala allí no dejará de crecer sin Air Berlin. Las previsiones muestran números al alza. El año pasado pasaron por Berlín gracias al tráfico aéreo 33 millones de personas. En 2020 ese número podría llegar a los 37 millones y en 2025 a los 42 millones.
