El acceso a las capitales vascas, enésimo obstáculo para el TAV
El inacabable proyecto del tren de alta velocidad de Euskadi, que cumplirá en septiembre diez años de obras, sigue sin plazos veraces de conclusión. El penúltimo escollo son las entradas a las tres capitales vascas, sin proyecto realizado y con una pugna entre los Gobiernos vasco y central sobre su diseño.
De los 177 kilómetros de recorrido, está culminada una cuarta parte y, entre los tramos pendientes está el llamado nudo de Bergara (en el centro del recorrido), cuyos trabajos, estimados en cuatro años de duración, están aún sin iniciar. Por todo ello, el anuncio del Gobierno central de que el tren de alta velocidad estará culminado en 2019 ya no es creíble ni por el Gobierno vasco.
La mayor inversión pública de la historia de Euskadi (de los 3.000 millones de euros previstos hace una década se ha pasado ya a más de 5.000 millones) ha avanzado al ralentí en los últimos años por los recortes del Gobierno central a consecuencia de la larga recesión. Como casi todo en Euskadi, el proyecto se desarrolla de manera singular: el tramo en Bizkaia y Álava lo acomete el Gobierno central y el de Gipuzkoa el Ejecutivo vasco, que adelanta el dinero y lo descuenta luego del Cupo, el sistema de pago de Euskadi al Estado por los servicios no transferidos. Un modelo que se aplicó (al tratarse de una obra de interés general corresponde su financiación en exclusiva al Gobierno central) porque en Gipuzkoa el Gobierno vasco, en su afán por acelerar el proyecto, se lanzó a realizar los proyectos de los tramos. Para aprovechar ese trabajo, se acordó delegar en Euskadi el ramal guipuzcoano.
Los trabajos del TAV empezaron en septiembre de 2006, en un tramo cerca de Vitoria, y el avance fue rápido en un inicio, cuando se hablaba de poner en marcha el tren de alta velocidad hacia 2010. De hecho, los mayores avances se dieron en los tramos gestionados por el Gobierno central, que en 2009 tenía en obras casi la mitad de ellos, mientras que en el del Gobierno vasco solo había uno. Con la entrada del PSE en el Gobierno vasco, se dio un acelerón importante, que ha proseguido con el Ejecutivo del PNV. En el último año, el Gobierno central ha ido aportando más dinero y las obras se han ido de nuevo acelerando pero sin despejar las dudas sobre la fecha en que estará en marcha el tren de alta velocidad.
Soterramientos
El gran problema ahora es el diseño de las estaciones de las tres capitales de Euskadi que acogerán la alta velocidad. Mientras que el Gobierno central, para ahorrar costes, apuesta por mínimos retoques en las estaciones de Abando (Bilbao), Dato (Vitoria) y Atotxa (San Sebastián), el Gobierno vasco quiere unas terminales “dignas y definitivas”, en palabras de la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi. Atrás quedan las grandes inversiones previstas e incluso anunciadas a bombo y platillo hace un lustro, cuando se presentó públicamente la remodelación completa, con cinco niveles diferentes soterrados, de la estación central de Bilbao o el soterramiento de todas las vías ferroviarias en Vitoria con un coste de 478 millones.
La entrada del TAV a Bilbao nacerá en Basauri y, a través de un túnel de seis kilómetros, llegará a 500 metros de la estación de Abando. Un proyecto con un coste de 400 millones. En Vitoria y San Sebastián, la solución es más simple. En la capital alavesa remodelará el vetusto apeadero de la calle Dato y no habrá un acceso soterrado mientras que en la capital donostiarra, la alta velocidad llegará por tercer hilo (las vías tradicionales de Renfe adaptadas) a la estación de Atotxa. El ayuntamiento donostiarra quiere mover el trazado para ganar terrenos en el barrio de Martutene y que la remodelación de Atotxa sea compatible con el nuevo centro cultural Tabakalera, situado en las inmediaciones.
Pero no son los únicos problemas. El TAV en Euskadi se concibió fundamentalmente para tener una conexión rápida con Madrid y el resto de España y con París. El ramal de Vitoria a Burgos sigue aún sin proyecto, por lo que se desconoce cuándo estará disponible y por el momento lo único que se prevé es un tercer carril provisional para que discurran los convoyes del TAV sin alta velocidad. En Francia, el TAV desde París se queda en Burdeos y faltan otros 160 kilómetros para la conexión hasta Dax. El Gobierno francés ha anunciado, tras bastantes dudas, que retomará el proyecto pero la fecha para su puesta en marcha se va hasta 2027, incluso se ha barajado que el enlace con Hendaya no esté activo hasta 2032.
“No es rentable”
Además, hasta tres informes, elaborados en el último año por el Tribunal de Cuentas, la Fundación de Estudios Aplicados y la agencia de calificación de riesgos Standard & Pooors, han concluido que la construcción de más líneas de alta velocidad “no es rentable”. El déficit por la ejecución de los más de 4.000 kilómetros de líneas de alta velocidad existentes alcanzará el próximo año los 19.000 millones de euros. Solo la línea Madrid-Sevilla es autosuficiente (cubre el 124% de los gastos). En cambio, la Madrid-Barcelona ronda el 65%, porcentaje que se derrumba en el resto de trayectos. La alta velocidad hasta Valladolid apenas alcanza el 16%.
El informe de la Fundación de Estudio Aplicados Fedea explicaba que las inversiones realizadas en cada tramos del TAV en España no se recuperarán “nunca ni en 50, ni en 100, ni en 200 años». El coste de cada kilómetro de la red de alta velocidad española ronda los 15 millones de euro, una cifra mayor en Euskadi debido a la complicada orografía.
