2018: y el patinete tomó la ciudad

2018 ha sido un año disruptivo: los patinetes eléctricos de alquiler han llegado a las calles españolas y se han tenido que salir. Madrid echó en diciembre a tres empresas –Wind, Lime y Voi– y limitará los vehículos que operen: máximo 10.000 en toda la ciudad. Barcelona tardó dos días en quitárselos de encima y ya los tiene prohibidos. Zaragoza y Valencia –que mandó a la policía a recogerlos en septiembre, poco después de desembarcar– preparan normas similares a las de la capital: sacarán el servicio a licitación.

Uno de los lemas de los empresarios de Silicon Valley es que “es mejor pedir perdón que permiso”, porque si sigues las normas establecidas tu startup jamás cambiará el mundo. Así, negocios multimillonarios como Uber o Airbnb aprovecharon zonas de sombra en la regulación para “escalar” (llegar a más gente) y quedarse con el mercado.

Las compañías de patinetes extranjeras pretendieron algo parecido dejando cientos de ellos en la acera de la noche a la mañana y sin avisar. A fin de cuentas, la publicidad eran los propios patinetes sobre la acera. Pero esta vez los gobiernos municipales han estado extremadamente ágiles: en menos de cuatro meses les han puesto coto, los han sacado de ahí y han regulado su circulación.  Los patinetes ya habían cabreado a mucha gente por su descarada invasión del espacio público. Y habían calado en otro nicho, que veía en estos dispositivos una fórmula más de movilidad. Solo en Madrid hubo 500.000 viajes de Lime desde agosto, más o menos los mismos que tuvo Bicimad en sus primeros cuatro meses, y los privados se perfilan como regalo estrella esta navidad. Las búsquedas en Google que incluyen ese término también se han disparado durante esas semanas.

¿Qué ha pasado con los patinetes este año y cómo han terminado en boca de todos? ¿Será la primera vez que una disrupción californiana levanta debates de calado –espacio público, alternativas al coche o el futuro de la movilidad urbana– entre ciudadanos y reguladores y provoca una reacción tan rápida? Este es un resumen de todo lo que nos ha dejado 2018 en la materia y de las dudas que aún nos quedan por resolver.

1. El nombre: Travis VanderZanden

A diferencia de las bicis de alquiler, que vinieron de Asia, las empresas de patinetes vienen de Estados Unidos. Travis VanderZanden fue director de crecimiento de Uber hasta septiembre de 2016. Seis meses después de dejar la empresa puso en marcha su startup de patinetes, Bird. En verano de 2017, puso mil patinetes en las calles de Santa Mónica (California) y escribió por LinkedIn a la alcaldesa después presentándole “una emocionante nueva estrategia de movilidad para la ciudad”. Ella respondió: “si hablas de esos patinetes que ya están ahí, hay varios aspectos legales que tenemos que discutir”. La ciudad los reguló mediante permisos después.

En febrero de este año, Bird se hizo famosa por recaudar otros 15 millones de dólares para su expansión. Esa misma semana, una empresa que por entonces se llamaba LimeBike y operaba bicicletas sin base fija anunció que ampliaba su negocio a los patinetes, copiando a Bird. Poco después, cambió su nombre a Lime y empezó a expandirlos por Europa, España incluida. Bird y Lime son las principales protagonistas de la guerra empresarial del patinete.

2. La carrera por la inversión

Bird lleva recaudados 415 millones de dólares. Lime, 455. Ambas se han hecho en menos de dos años con el título de “unicornio”, que define a las startups valoradas en más de mil millones de euros. Entre los inversores de la primera están Sequoia e Index Ventures (dos importantes fondos de inversión tecnológicos); entre los de la segunda, Uber y Google Ventures, el brazo inversor de Google.

Los inversores andan a la caza del “próximo Uber” y después de poner miles de millones en startups de coches y bicicletas, han fijado su interés en el patinete. Uber está en conversaciones tanto con Lime como con Bird para comprarlas. En España, Cabify anunció en noviembre que pondrá patinetes a través de Movo, su pequeña startup de motos compartidas. Y ya hay varias empresas emergentes patrias –las madrileñas Koko y Eskay, la valenciana Bbuho, la sevillana UFO y la barcelonesa Reby– que se han lanzado al mercado, buscando inversiones de hasta 2 millones de euros.

3. Los reguladores al ataque

Las españolas no han sido las únicas ciudades rápidas con la regulación. Tras cabrearse con Bird por sus prácticas (allí también dejaron patinetes en la calle sin avisar), San Francisco aprobó un proyecto piloto en el que ha dado licencia a solo dos empresas para operar (Scoot y Skip) durante seis meses. Las dos controlan a medias la flota de 1.250 patinetes. Santa Mónica, por su parte, ha hecho algo similar: dar permisos a cuatro empresas (Bird, Lime, Jump y Lyft) para poner 750 patinetes, en el caso de Bird y Lime, y 250 patinetes, en el de Jump y Lyft. Eso hace un total de 2.000  en la ciudad. La idea de ambas es ver cómo se integran e ir definiendo un nuevo “modelo de movilidad”.

En Europa, Estocolmo (de donde es otra de las empresas, Voi) también pensó en prohibirlo, pero siguen allí. París solo impide que circulen por la acera. Lisboa les deja estar. Las ciudades más restrictivas son Barcelona, que los mete en el mismo saco que los segways y exige que el usuario que alquila vaya acompañado de un guía, y Londres, donde una ley de 1835 prohíbe que circulen tanto por aceras como por carretera o carril bici. Bird está batallando para que TFL, el regulador de todo el transporte de la ciudad, le permita entrar, pero hasta la fecha solo ha conseguido que le aprueben un pequeño piloto en el parque olímpico.

La regulación de la circulación, que no toca solo a los de alquiler, varía según el sitio. En general, la norma es que no se conduce por la acera y sí por los ciclocarriles (vías de hasta 30 km/h) o carriles bici, salvo en Málaga, que es justo al revés.

4. El odio contra el patinete (y el civismo español)

Hay una cuenta de Instagram que recoge imágenes de gente tirando y destrozando patinetes en Estados Unidos. En España hemos sido más cívicos y un tuit espontáneo resultó en la creación de la Liga de los Apartinetes, que proponía retirarlos de las aceras y aparcarlos en la calzada, quitando espacio al coche.

Las empresas, conscientes de la mala imagen que se estaban creando, han empezado a repartir cascos gratis y a “educar” a sus usuarios para que los aparquen bien. E incluso Bird ha anunciado la creación de un fondo para “financiar la expansión de infraestructuras”, como carriles bici, en las ciudades en las que opera.

5. Las desaparecidas: las bicicletas de alquiler

Es curioso que las bicicletas que vinieron de China con el mismo modelo que los patinetes –sin base, aparcando en cualquier sitio, terminando en el río– se hayan ido discretamente sin llegar a triunfar. Solo queda una de las tres empresas que desembarcaron en Madrid: Mobike. Ofo se marchó porque no era rentable y oBike desapareció misteriosamente sin devolver la fianza a sus usuarios, ni en Granada ni en Madrid. ¿Por qué no han causado la misma sensación? Porque eran pesadas, no eléctricas y ya estaba Bicimad.

6. El toque de la Fiscalía de Seguridad Vial y de la DGT

Los patinetes han estado involucrados en al menos 273 accidentes este año. En agosto murió una anciana arrollada por dos jóvenes. Y en octubre sucedió al revés: murió una mujer que iba en patinete atropellada por un camión. Por comparar: en 2017, hubo 102.233 accidentes de coche y murieron 1.830 personas. Pero la novedad, a falta de datos y de normativa estatal, han hecho saltar ciertas alarmas. El fiscal coordinador de seguridad vial avisó a las policías locales para que se esmeraran en su investigación y lamentó “el desconocimiento de las normas viales” de sus conductores. La DGT, por su parte, ha anunciado que trabaja en una normativa nacional que limitaría la velocidad a 25 km/h, prohibiría la circulación por la acera y contemplaría la posibilidad de exigir casco.

7. Las dudas: ¿Qué viajes generan? ¿Quitarán coches?

Para los defensores de una nueva movilidad, más limpia y menos 'cochecentrista', la irrupción de los patinetes es una noticia excelente para empezar a cambiar la configuración de la ciudad, creando carriles bici o, directamente, dejando el carril derecho para vehículos lentos (bicicletas, patinetes y otros VMP). Esto tranquilizaría el tráfico, reduciría los accidentes y dejaría la acera tranquila para el peatón. Otro punto a favor es su potencial complementariedad con el transporte público: que vayas en patinete hasta la parada de metro o tren. La regulación de ciudades como Madrid, que obligará a las empresas a poner su flota donde el Ayuntamiento diga y cubrir barrios no servidos con Bicimad, va en esa línea.

Las empresas también hacen gala de una visión muy positiva. “Nuestros patinetes eléctricos facilitan una movilidad sostenible y encajan en el modelo de ciudad libre de emisiones que promueve Madrid, al servir como complemento eficiente al transporte municipal, evitando la congestión del tráfico y liberando espacio de aparcamiento”, dice Lime.

Sin embargo, hay cosas que están por ver. Primero, porque el modelo de carga de patinetes, en el que jóvenes autónomos compiten cada noche por coger los vehículos y llevarlos a su casa a cargar por 5 euros, implica necesariamente usar furgonetas y emitir CO2. Y segundo, porque aunque aún no hay datos, será interesante saber qué tipo de viajes se hacen en patinete y si sustituyen a los de coche (lo que reduciría emisiones y liberaría espacio de verdad) o a los de a pie y bicicleta, igual de poco contaminantes pero mucho más saludables.